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地震動予測地図とリニアの中京圏サブターミナル

全国地震動予測地図２０１４年版の観察を継続中．このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている．今回は中京編．
リニア名古屋駅は地震のリスクが高いが，一応地下駅なのでその点はクリアできる．しかし，名古屋人ならよく知っていると思うが名駅周辺は大雨で浸水しやすく，先日も市営地下鉄東山線が水没しかけた．名古屋駅へのアクセスは新幹線，JR在来線，名鉄，近鉄，地下鉄であり，地下鉄２系統あるので品川よりはマシである．名鉄と近鉄は駅は地下だがすぐに地上に出るので，地下鉄ではない．大地震で地上走行の鉄道が使えなくなると，リニアと地下鉄２系統だけが生き残るという可能性はありそう．

 地下鉄が動けば名古屋市の窓口として機能しうるが，市外を含めてのサブターミナルとしては隣の中津川になる．地震リスクは名古屋より幾分マシ．ここからは何とか中央線，太多線，高山線経由で岐阜や日本海側にアクセスできないこともないが広域アクセスは弱そう．
名古屋以西のルートについては明らかになっていないが，下馬評ではリニア名古屋駅の西隣駅は亀山あたりではないかということになっている．地震リスクは名古屋とあんまり変わらないか幾分マシ程度．濃尾平野は遠く，もはや中京都市圏の代理窓口にはなり得なさそう．広域的な幹線も無い．
もしも名古屋駅から新大阪駅までほぼ真っ直ぐにリニアが敷かれた場合は，勝手に員弁あたりと想像してみるが，道路網はそれなりに使えるものの，他の鉄道との連携はほとんど期待できない．広域アクセス拠点にもなりにくい．
ということで，中京圏については岐阜県駅（中津川）はある程度中京圏の臨時ターミナルにはなり得るが，三重県駅にはあまり代替機能は期待できず，名古屋市営地下鉄をどうやって動かすか考えた方が良さそう．こういう事態になれば東海道新幹線には期待できないので，広域アクセスはリニア以外なくなり，広域鉄道網の結節点機能は無くなる．（ということは，名古屋暫定開業状態では，東西間バイパス機能は発揮できないということ．）

地震動予測地図とリニアの首都圏サブターミナル

全国地震動予測地図２０１４年版の観察を継続中．このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている．
リニアは首都圏，中京圏，近畿圏を結ぶことが大きな目的であるが，同時に東海道新幹線の代役でもあるので東海道新幹線途絶時においても三大都市圏を何とか結ぶとともに広域鉄道網の要の役割を継続しなくてはならない．これが三大都市圏結節鉄道のBCPの要求水準である．
さて，首都圏のターミナルはご存じ品川駅であるが，（地下なので地震に対しては大丈夫ということになっているが）海岸に近くて浸水の心配がされる地区でもある．一応，高潮や津波は多少防潮堤を整備すれば大丈夫ということにはなっている．リニア品川駅が無事でも，そこへのアクセスはインフラが古いJR在来線が主体であり，リニア品川駅が無事でも地上の品川駅付近の線路が地震動で使えないということが起こりうる．

 ということは，実はリニアのバイパス機能を有効に働かせるためには，各都市圏においてサブターミナルが重要ということになる．サブターミナルは各都市圏に対してのアクセスが十分に可能であるとともに，広域アクセスの要になっている東海道新幹線の代役という点では，一時的にであっても広域アクセスが可能であることが求められるということになろう．

さて，首都圏ではリニア品川駅の西隣はリニア神奈川県駅で，相模原市の橋本駅付近ということになっている．地震リスクは品川より幾分マシ．

 JR横浜線と相模線で南北方向に，京王線で東方向に移動できるので，品川付近だけが使えない場合は首都圏の代理窓口として機能しうる．広域アクセスについては，新幹線を含むJRの幹線が遠く，難ありである．八王子まで出れば中央線があるが，リニアできた人がここから中央線で甲府方面に行くことは考えにくいので，あまり意味はない．

ということで，広域アクセスに難アリなので，全国的鉄道網としては首都圏そのものを迂回するルートを確保した方が良さそう，という結論になる．

新幹線公園

大阪モノレール南摂津駅からモノレールに沿って北上すると，例の車両基地の横を通る．おっと，今日も何かいた．山下達郎のクリスマスイブが聞こえてきそうだ．（写真が古いってか？）
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さらに北側には大阪貨物ターミナルがあるが，幹線道路に接するとともに新幹線にも接しているという「新幹線貨物輸送」構想の名残でもある．
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その隣に「新幹線公園」がある．
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新幹線以外にもこういうのが展示されており・・・これは阪和線や紀勢線で走っていた貨物用機関車だな．ガキの頃によく見た記憶がある．
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そして，初代新幹線お出まし．
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場所はここですね．

地震動予測地図とリニア名古屋以西

全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察してみる．以下，このファイルのp.72やp.108を見ながらのお話し．
まず東京-名古屋間のリニアのルートについて見ると，起点の東京が真っ赤（紫）で，途中経路以前にターミナル自体が比較的地震のリスクが高いことが確認できる．一応地下駅なので影響は小さいということになっているとは思うが，ディーゼルカーが走るわけではないので，電力供給や信号システム等を含めて全て完動して初めて運転できるはずなので，大丈夫かなぁ，である．
品川を出ると内陸方向ほぼ真西に進路を取るが，甲府盆地では富士川〜笛吹川付近がリスク高めであり，そこに山梨県駅が地上駅としてできる．2027年に暫定ターミナルになる名古屋駅は濃尾平野にあるが，ここも比較的リスクが高めになっている．
まぁ，それでも沿線ほとんど真っ赤っかの東海道新幹線よりははるかにマシなので，改善ではある．なお，日本海側はもっとリスクは小さい模様なので，東西間交通の途絶を完全回避したいなら，北陸新幹線は真剣に検討したいところ．
さて，奈良と京都でもめている名古屋以西については，予定どおりに三重県下を南西に進むとリスク高めの地域をかなり長距離進むことになる．その後進路を西にとって奈良を通過するが，奈良盆地がややリスク高めで南に振れれば振れるほどリスクが高くなる．さらに南南東側から新大阪に達すると思われるが，大阪平野でもリスク高めの地区を突っ切って行くことになる．ちなみに，この「大阪平野でリスク高めの地区」はレンコンの産地ではないかと思われる．
（そもそも濃尾平野を突っ切っている時点で心配事は多いのだがそれはさておき，）名古屋以西のルートについてなるべく地震のリスクが低そうなところを縫って行くとこうではないだろうか．
名古屋駅を南西側に出たら，そのまま南西に進むのではなく西に進路を変え，伊勢湾から速やかに遠ざかるとリスクは下がる．三重県駅は員弁あたりか？
（いろいろ緊張関係はあるが，それはさておき）進路を西に取ると滋賀県を通過するが，びわこに近づくと再度リスクが高くなるので，甲賀か信楽付近を通過するのがリスクが低そう．この辺からやや南に向きを変えて京都府下に入り，京田辺から木津川，京都奈良府県境にかけてのあたりを経て再び進路を西に変え，交野，寝屋川から新大阪に達するというのが比較的リスクが小さそう．（あぁ，つまり名古屋駅と新大阪駅をほぼ真っ直ぐに結ぶ，ということか．）
ちなみに，大阪産業大学のキャンパスのロケーションは・・・
リスク高そう・・・il||li _|￣|〇 il||li

シンカンセン22-141

英国ヨーク駅の近くにあるヨーク鉄道博物館．日本からはるか遠くのこの地に0系のパンタグラフつき先頭車22-141が展示されている．
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内部にも入ることができ，座席に腰を下ろすこともできる．
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よく，「初代新幹線は英国に渡って，マラード号とともに展示されている」と言われるが，マラード号（200km/hの速度記録を持つ蒸気機関車）の扱いはこんな感じ（いろいろある中の一つ）．
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シンカンセンはこんな感じ．22-141の手前の柵とパネルは新幹線の説明コーナーである．かなり破格の扱い．
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そのシンカンセンの目前に展示されているのは，ユーロトンネルとユーロスター．ただし，どちらもモックアップ実物大模型．
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こんなところで，ご対面．
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続・リニア採算「新幹線より７００円高ければ十分」らしい

この話の続き．
リニア採算「新幹線より７００円高ければ十分」読売新聞 – goo ニュース.
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141212-OYT1T50128.html?from=ytop_ylist

最後の方に…”ただ、国が国費を投入して前倒しを求めた場合は、「国が考えることを押しとどめることはできない」と述べた。”…とあり，以前に比べてずいぶん態度が軟化したようである．
軟化したけれども…”「借金を減らしてから（名古屋以西の）次の工事に入ることが健全経営の維持に必要だ」と、消極的な考えを示した。”…ということなので，国の示した案ではまだまだなので，もう一息，と言う意味だろうな．
＃なお，全幹法に則って整備しようとしている時点で，国策から逃れることは法的に不可能である．

リニア採算「新幹線より７００円高ければ十分」らしい

あちこちに記事が出ているこの話．
リニア採算「新幹線より７００円高ければ十分」読売新聞 – goo ニュース.
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141212-OYT1T50128.html?from=ytop_ylist
東海道新幹線にのぞみ号が登場した際，ひかり号とのぞみ号の所要時間差は概ね30分，料金差は950円だった．「時給」1900円なり．その後，310円差に引き下げられている．「時給」は620円なり．
リニア新幹線ができると，リニア号と新幹線のぞみ号の所要時間差は概ね90分．料金差が700円とすると，「時給」は470円．かなり割安である．
のぞみ号が登場した際，毎時2本運転になった段階で必ずのぞみ号の方がひかり号よりも早く着くようになって，ひかり号にはあまり客が乗らなくなり，のぞみ号全盛となった．
リニア号は登場すると同時に毎時4-5本運転，全線開業時は8-9本，最大12-13本になるので，必ずリニア号がのぞみ号よりも早く着くようになる．つまり，最初からのぞみ号には誰も乗らなくなり，リニア号全盛になるだろう．東海道新幹線沿線のはずの京都や横浜の人ですらのぞみ号には乗らないだろうし，大阪-名古屋間の人ですら乗らないだろう．
700円差という価格設定はかなり衝撃的であり，同時にのぞみ号サービス終焉を決定づけるだろう．利用者には朗報だが，最初からそんな大安売りを約束して大丈夫かしら？（リニアの採算はとれると思うが，東海道新幹線が・・・）
＃ちなみに，「時給」1900円だと2850円高，「時給」620円だと930円高という計算になる．
#よく考えたら，名古屋暫定開業の話か．なら，「時給」620円×短縮1時間=620円とあんまり変わらないから，そんなもんか．でも，「時給620円」はひかり号とのぞみ号のサービスレベルの差が縮まったから値下げした結果じゃ無かったっけ? 当面は2000円差くらいで開始して，様子見て下げた方がいいんじゃぁ無いかと・・・

新幹線第1号車・・・のスカートをのぞく

大阪の交通科学博物館には新幹線の第一号編成が保存されていた．
DSCN3651その新幹線第一号編成の先頭車両の先端部分の下はこうなっている．
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鉄板が何枚も重ねられ，少々の障害物が線路上に落ちていても，はね飛ばす仕組みである．以前にも書いたとおり，新幹線は目視で線路に異常を発見しても，ブレーキを掛けて停止するまでの距離が長いので間に合わない．そこで，少々のものははね飛ばしてしまおう，と言う発想である．
何度も言うが，「新幹線は目視で線路に異常を発見しても，ブレーキを掛けて停止するまでの距離が長いので間に合わない」ので，事前の対策によって安全が確保されている．決して運転士の超人的な精神力によって運転されているわけではない．
＃技術的な話に対して直感に頼って記事を書くと，後で恥をかくだけである．

新聞記事の精度（朝日新聞編）

朝日新聞のweb版にこういう記事がある．
香川）経団連、四国の新幹線構想に慎重姿勢：朝日新聞デジタル.
経団連の会長が四国の新幹線構想に関し，「４県都を結ぶルートでも１・５兆円。出来た道路にしろ、新幹線にしろメンテナンス費用がかかる」と指摘し，続けて「国の厳しい財政事情を考えると、他地域のプロジェクトに比べ、これだけメリットがあるとアピールすることが重要」と発言し，何となく否定的なイメージのコメントをしたことになっているのだが，ちょっと引っかかる内容である．
そもそも，「朝日新聞」の時点で，事実関係の伝聞の精度に問題がある可能性が高く，単なる記者の創作料理，じゃなかった創作記事の可能性があるのだが，いずれにせよはっきり言えるのは・・・

  • 完成した新幹線のメンテナンス費用を国が出すことはない

ということである．東海道山陽新幹線や東北新幹線に比べて客が少ないとしても，電気代や乗務員の人件費，線路の保守費などが出せないほどのレベルの新幹線はさすがに建設されない．市街地の一般道路は建設後の維持費は税金により賄われるのだが・・・

  • 新幹線の維持は運賃（と料金）により賄われる

ということを認識していない記事である．経済人が誤ったのか，記者が誤ったのかはこの記事だけでは判断できないが，いずれにせよレベルの低い記述で頭が痛い．
なお，この件に関する他社の書いた記事ではそういうネガティブなことは書かれていないようなので，印象操作を目的とした創作記事（あるいは，そういう意図がなくても正確な記事を書く能力が無くなってしまった記者が書いた記事）の可能性が高い．
多様な見地からの意見は大事であるが，事実関係が把握できていないと正しい結論には至らない．そろそろポジショントークは止めて，反対意見でもけっこうなので，正確に議論して欲しいものである．
（追伸）私が絵本以外で親に買ってもらった最初の本は「日本の鉄道」と「続・日本の鉄道」朝日新聞社刊である．今見ても，なかなかクオリティーが高い．