タブロイド紙の件の続きである．コメントまだ1面だが，この面以外は独自の内容は書かれていないので，1面だけコメントすれば充分なレベルの内容である．
駅建設関係部分についても，市が噛みつかれているようだ．ポイントは，駅建設に関する費用負担である．この紙に限らず，公共事業の費用が発生することは，これ即ち全て悪であるという前提で記事が書かれることが多い．この記事も例にもれていない．
公共事業が是か非かを判断するのは，費用に見合った効果が生じるか否かであって，支出が生じることが全て悪ではない．支出ばかりで何の効果も出なければ悪い事業，支出に見合った効果が出ればいい事業．非難する場合は，何の効果も出ないということを（悪魔の証明にならない範囲で）それなりに説得力のある理由を述べてから非難する必要がある．・・・で，この記事はというと，市がまだ説明していないことだけを以て「マイナス」と結論づけている．論が飛んでますが．現時点で非難できるのは，”説明を”までですね．「マイナス」かどうかは調べたり検討したりしてないので，言えないよね．
残りの8面，9面にも記事が続くらしいが，8面は主に以下の話のダイジェスト，9面はリニア計画に反対している学者のお話のダイジェストなので，以下省略．
詰まるところ，このタブロイド紙は，茶化した記述＋浅い分析＋他記事のダイジェストの構成のようで，的確な独自分析には至ることが出来なかったようである．（まぁ，週刊誌なら，そんなもんか．）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（輸送力編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（失敗尻ぬぐい編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（地震対策・復興編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（環境編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（安全確保編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（番外編＋まとめ）
「線路」タグアーカイブ
日本に本物のBRTは出来るか?（優先信号）
フランスのナント市のLRT4号線ことBRTシステム「Busway」である．郊外方向に行くと，一般道の中央に専用レーンが設置されているところがある．ただし，見てのとおり，明らかに専用であることがわかるようなインフラである．視覚効果を狙ったものというよりは重量級のバスが通過することに対応して舗装が強化されているのではないかと思われる．分離帯が無いが，一般車の走る車線よりは若干路面そのものが高くなっているようである．
さて，写真は交差点部であり，鉄輪式のLRTと同じく赤青黄色の信号機とは別に縦棒横棒式の専用信号機が設置されているが，おもしろいのは交差する側の道路に対して「踏切警報器」があることだ．2枚の写真の違いがわかるだろうか？ 縦に2灯並んだ赤色灯が交互に点滅している．ナントのBRTには踏切がある．つまり，BRT側が完全な優先権を持っているということであろう．それに比べて日本のPTPSは何と控えめなことか…
確かに，これほど確実な優先信号なら平均速度は高いだろう．これならBus Rapid Transitである．そういえば，日本の「BRT」ってどういう定義だったっけ？
日本に本物のBRTは出来るか?（ナントの専用道）
フランスのナント市にはLRTが走っているが，LRTの4号線に乗ろうとすると，こういう乗り物がやってくる．
見てのとおり，バスである．いわゆる連節バスであるが，乗り場は「プラットホーム」があり，発車時刻の案内電光掲示，券売機，屋根付き待合室等々，乗り物がゴムタイヤ式であること以外，鉄輪式のLRTとサービス水準的にはほとんど変わりがない．走行路も完全に専用通路が確保され，バス専用道路か，もしくは一般車の車線とは分離帯で隔離されたバス専用レーンである．
途中の停留所も，LRTの電停と何ら変わりがなく，線路さえ敷けば，そのままLRTとして運行できるほどインフラの整備水準が高い．
確かにこれならBus Rapid Transitである．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
トラム変幻自在（架線レス編）
路面電車は電車なので，エンジンで電気を発電しながら走るような特殊なものを除くとどこかで電気を集電しなければ走れない．ところが，場所によっては街路上空に電線がぶらんぶらんしているのは好ましくない場所がある．
例えば観光地や景勝地などの都市景観を気にするような場合であるが，こういうところに対応したLRTもある．下の写真はフランスのボルドーで，ワインで有名な都市である．
特別な場所でなくとも，街路上空はスッキリしており，日本でも中心街の景観を気にしている場合はこういった方法が参考になる．
では，電車の電気はどこから調達しているかというと，左右のレールの間にもう一本，集電用のレールというか金具があり，電車の床下の集電用の装置から電気を取り入れている．
もちろん，この集電用のレールを触っても感電しない．電車がやってきたことを感知して，電車の下になった場合だけ通電し，電車が行ってしまうと自動でスイッチを切っている．難点は，装置が複雑になるので，やや費用が割高になることと，複雑な装置が地面下に埋設されることになるので，街路が冠水しやすい日本の都市にはあまり向かない（あるいは，改良の余地がある可能性あり）ことであろうか．
この電車は，郊外部にゆくと屋根上の集電装置（パンタグラフ）から電気をとることも出来るようになっており，切り替え地点ではパンタグラフの上げ下げの光景を見ることができる．
新聞記事の精度（京都民報編-その2）
タブロイド紙の件の続きである．市の担当部局も噛みつかれているようである．
リニア新幹線は，予定では東京，名古屋，大阪の各都市に設置される駅は全列車の停車を想定した2面4線の駅構造（ホームが2面，各ホームの両側に線路が2線ずつの計4線という意味），それ以外は通過線2線+停車用線2線の計4線が想定されている．後者の駅については1時間あたり1本の停車を想定し，東-名-阪間の速達便が1時間あたり8本を想定している．噛みつかれているのはこの辺である．
リニア用車両は定員1000名程度とされているので，「それ以外」の構造になるであろうリニア京都駅では24時間ぶっ通しで運転しても1日2.4万人になり，市の計算の1日あたり3.3万人は処理できないではないか，というタブロイド紙の指摘である．
市は中間駅での実現は無理，と言っているようだが，そうなのかな？ 例えば，東海道新幹線の場合は概ね3分弱-4分間隔程度で運転でき，毎時15本から17本以上運転できるようになっている．リニア新幹線については，実は現時点では最小運転間隔については公表されておらず，「毎時片道あたり8-9本しか運転できません」とも言っていない．車両基地が都心から離れた箇所に設置されることになっており，営業列車とは別に回送列車が品川-基地間などに走ることがわかっている．つまり，線路の能力そのものは「8-9本」より多いことは確かである．
リニア新幹線の最小運転間隔は公表されていないが，途中1駅停車の速達便が全線で67分，途中7駅停車の各駅停車型が全線で100分程度の所要時間であることが公表されている．速達型は平均7分半毎に運転されるので，各停型の所要時間が33分余分にかかっていることから，各駅停車型は速達型に33÷7.5=4.4回(平均)抜かれる．「中間駅」6駅中4.4回なので，停車すればかなりの率で追い抜かれるわけである．
在来線の場合は，普通列車と特急列車では使用車両が異なり，走行性能も大きく異なるが，新幹線の場合は東海道新幹線であってもリニア新幹線であっても，各停型と速達型とでは車両性能は違わない（同じものが使われる）．ということは，ダイヤ編成上，速達型と次の速達型のダイヤの隙間には各停型の走れる隙間が常に確保されているということである．
| 各停リニア先発 | →→→ | 途中駅停車 | （空きダイヤ） | |
| 速達リニア次発 | →→→ | ↓ | →→→ | 速達リニア先着 |
| （空きダイヤ） | 途中駅発車 | →→→ | 各停リニア後着 |
各停型が4.4回抜かれるのなら，少なくとも「ダイヤの隙間」は+1本の5.4本分は隠されていることになる．5.4本分の隙間のうち，1本を各停型に，残りを回送列車用にという使い方であろうか．
8本の速達型用のダイヤと5.4本の回送/各停用ダイヤ，つまり，毎時13-14本以上，最小運転間隔は4分半程度未満というのが理論上の最大容量ではないだろうか．これはちょっと前の東海道新幹線の線路容量（運転可能な本数）である毎時15本とそう大きな差はない．
＃論拠はそろってないが，最小運転間隔は3分45秒じゃないかな．3’45″×16=60’00″．16本の容量のうち8本を速達型に割り当て，その隙間の8本を各停型/回送に割り当てて，追い抜きされる場合は各停型が停車駅で「次の隙間」に移れるように全体のシステム設計をするとダイヤ編成は東海道新幹線のノウハウが活用できる．デジタルATC導入前の東海道新幹線は最小運転間隔は3分45秒だったと思う．
現在，東海道新幹線の「中間駅」ではこだま号もしくはひかり号の各駅停車型は毎時3本程度，旧式車両と旧式保安装置で走っていた国鉄末期でも各停型は毎時4本運転されており，これを参考にすると，毎時1本しか線路容量的に停車できない，ということは無さそうだと思われる．停車場設備の簡素なリニア「中間駅」の停車方法については鉄道の専門家からもいろんな提案がなされている．
あまり話題になっていないが，リニア新幹線は営業時間帯が長い可能性が高い．東海道新幹線よりも1-1.5時間時間短縮されるので，その分終電の時間が遅くなるはず．6-23時の17時間，上の考察を参考に毎時4本停車，1000人のうち半分だけ降車と想定すると，計3.4万人になり，概ね計算が合うんだが．不可能で無い限り，客がいれば鉄道会社はそれに応じて停車させるのが基本であろう．
- ということで，毎時1本なのにおかしい，と噛みつくほどの話では無さそうである．
＃まだ1面．
トラム変幻自在（新幹線とすれ違うトラム編）
ドイツのカールスルーエ市のというと，LRTのことを調べたことのある人なら必ず聞いたことのある都市であると思う．カールスルーエの場所はこの辺．
[map zoom=”10″]Karlsruhe, Deutschland[/map]
このまちのLRTは，市役所職員の話によると「質より量」の方針らしいが，この都市で有名になった「質」の面での工夫がある．カールスルーエ方式と呼ばれる郊外鉄道線と市内路面軌道線との直通運転がそれで，乗り換え無しで住宅地から中心市街まで行けるようになっている．郊外線はドイツ鉄道の線路なので，下の写真のように赤い近郊電車が走ってきたり，時には隣国から高速列車が乗り入れてきたりする．
その横の線路を黄色いLRT用の電車が走っており，タイミングが合えば日本の新幹線相当の電車と路面電車相当の電車がすれ違う，などということも生じる．下の写真は上の写真の3線部分の最も手前側の線路を黄色い路面電車が走ってきたところであるが，もちろん，2線しかないところでもICEとLRVのすれ違いはある．（…が，それを写真にとらえるのは至難の業）
3枚の写真は，この駅の構内で撮ったもの．
鉄道後進国ニッポン（独仏高速新線絶賛建設中）
昨年夏，ドイツ国内を半月ほど研究調査目的でぶらぶらしてきたが，相変わらず，鉄道整備の勢いは衰えず，新線建設や在来線改良（ローカル列車用と優等列車用の複々線化工事）などが見られた．
例えば，ドイツの中規模以上の都市でICEが無いのはChemnitzだけであり，他の中規模・大規模都市ではICEのサービスが完備されている．ところで，そのChemnitzに実際に行ってみると，駅のホームは大規模に改築され，構内配線も改良工事中で，ICE乗り入れが近いのではないかと思われる．
それ以外の地域でも在来線の高速化改良は随所でみられるとともに，新線工事もしばしばみられる．下の写真は，Erfurt付近の新線工事である．
日本の高速新線網は，もう何年整備し続けてるんだったっけ？
トラム変幻自在（国境を越えるトラム編）
日本に本物のBRTは出来るか?（オタワのバス専用道路）
ずいぶん昔に書いた話の蒸し返しで恐縮である．カナダの首都はオタワであり，トロントやモントリオールでは無いので念のため，
オタワに行くと…って，あんまり行く人はいないか…写真のような道路＋駅のような施設がある．中央部の往復4車線道路はバス専用道路であり，左端に写っている2車線道路が一般道である．バス専用道路，名付けて，Transitway．
写真の場所的には，このへん
駅部分が4車線で，駅間は2車線道路になっている．Googlemapでオタワを表示させておいて，「transitway」を検索すると最寄りの道路が示される．
ここまでするなら，確かに「Bus Rapid Transit」だ．日本の「BRT」の定義って何だったっけ？？？
トラム変幻自在（地下鉄直通編）
アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．
これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．
地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．
車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．
電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．
こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．
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