北海道までもう間もなく新幹線が走ろうとしているが，皆様ご存じのとおり，困った問題がまだ解決されていない．青函トンネルでの運転速度の問題だ．

青函トンネルそのものは新幹線規格で設計されており，時速260キロ，いや昨今の強力なモーターなら，騒音のことを気にしなくても良いので，（誰も話題にしようとしないが）もっと高速で運転できる（はず）．おそらく架線等の設備を対応させれば時速320キロ運転もできるんじゃないだろうか．

ところが実際の運転速度は時速140キロにまで抑えるという．反対側の線路を走る貨物列車が風圧で転倒しないようにするためらしい．本来の高速運転をするために，トンネルをもう一本掘ろうか，などという話さえある．..．がしかし，これは今になって判明した話ではなく，東海道新幹線の開業前からある程度わかっていた話である．

東海道新幹線の建設時には（建設の遂行のための方便という話もあるが）貨物列車の運転が検討されていた．そのために，実際に風圧の影響が検討され，実験もされ，時速150キロくらいまでなら何とかなりそうだが，それ以上になるとヤバそう，解決は先送りね..．となって，実際に貨物列車の運転そのものが先送りになると，問題解決も先送りになり今に至る，という感じである．要するに，50年以上前からわかっていた話．

そんなわけで，（連続勾配もあるということもあり，）青函トンネルの新幹線の通過速度は青函トンネルを掘り始めた当初ですでに時速160キロ運転想定になっていたのではないかと思う（ちょっとうろ覚え）．

さて，風圧で車両が転倒する可能性が高まる理由は，日本の新幹線の線路規格に起因している．上下線路の間隔が欧州の高速鉄道線路よりも小さく，車両と車両の壁面の間隔が小さい．ドイツの高速新線などでは，貨物列車の運転を考慮して複線の線路間隔をわざわざ広げている区間もある．

ということは，高速で運転したければ，すれ違う際の車両の間隔を広げればいいということになる．子どもの砂遊びではないので，今さらトンネルを大きくするわけにはいかないが…発想を変えると，トンネルを大きくするんじゃなくて，車体断面の小さな車両を走らせることは出来る．
フルサイズの5列の新幹線電車は幅3.35m，いっぽう秋田や山形に行くようなミニサイズの新幹線だと幅は2.95m，その差は0.4m．左右それぞれ0.2mずつ小さくなるので線路間隔を約0.2m拡げたのと同じ効果があるかもしれない．車両の断面積も15%ほど小さいので，押しのける空気の量もそれだけ少ない．
この差によるすれ違い時の影響の差は…残念ながら分野外で何とも…ではあるが，すれ違い速度向上には役立つ可能性はある．（まぁ下手の考え休むに似たり，の可能性もあり．この程度の検討はしていると思うが．）
#写真は，話の進行とは直接関係ありませんが，青函トンネルの写真です．上から順に，「木古内付近の在来線と新幹線の合流予定部分」「青函トンネル北海道側入り口」「青函トンネル内」「本州側出口」「本州側の在来線と新幹線の分離予定部分」「特急車内のトンネル説明」である．

新聞に麻生氏、整備新幹線前倒し「やった方がいい」 という記事があったが，そのとーり．よくわかってらっしゃる．何がもったいないかというと，中途半端につくられた構造物が，何の利益も効果も発揮することなく，長期間野ざらしにされることほど，もったいないものはない．作り始めたら（もちろん借金の利率にも依るが）さっさと完成させて，使い始めるのが一番．

それから，「北陸新幹線については、南海トラフ地震などで東海道新幹線が機能しなくなる可能性を指摘し、危機管理上も早期の整備が必要だとの考えを示した。」という件も，よくわかってらっしゃる．そのとーり．
残念なのは，北陸新幹線の大阪近辺をどうするのかという方針が決まってないこと．大阪近辺はいろいろと幹線鉄道計画の課題がゴチャゴチャと存在しているが，誰も整理できていないというのが，残念なところ．