松山駅の高架工事が進行中で，駅の西側にある留置線群が移転になるようだ．

ただいま移転先では工事進行中であり，北伊予駅の宇和島側に新しい車両基地が建設中である．

この新しい車両基地と松山駅との間で回送列車が運転されるようになることを見越して，北伊予駅では待避線の増設もされている．（→貨物列車の待避用らしい）

そういえば，松山駅が高架になったら，伊予鉄の市内線を空港まで延ばすなんて話もあったっけ？

九州の特急で思い出したが，四国の特急もなかなか攻めている．いや，四国の特急はマイルドな走りをしているのが全くない．全部攻めている．線路の能力ギリギリまで攻めている．

どの程度攻めているかだが，車内の写真を車窓の風景が水平になるように回転させると…

…ということで，かなり攻めている．

攻めまくっているので，スピード感は満点であるが，実際のところは新幹線の半分から３分の１程度のスピードしかでていない．地元の人は「特急で十分速い」と勘違いしているかも．

＃ジェットコースターみたいな傾き具合だな．

まぁ，わかってたんですけどね．

半室グリーン車のなので，どの席選んでもほぼ台車の上．

おまけに振り子式電車なので，揺れる揺れる揺れる．

まぁ，わかってたんですけどね．

ちょっと指定席おさえるのが遅かったんで，グリーン車しか無かったもんで．

他のJRの特急に比べてグリーン料金が安いんで，何とか許せるギリギリだが，揺れる揺れる揺れる．

小倉まであと1時間．

うぅぅぅ〜

＃新幹線て，やっぱり楽だわ．

水道事業の民営化を進めるという話があるらしい．

上水道設備のインフラが老朽化してきているので，それの設備更新が民営化によって効率的に進むことを期待しているらしい．人口減少対策らしい．

…が，しかし．海外に目を向けなくても，既に民営化したインフラの更新が進んでいるかどうかは鉄道を見ればよくわかる．

ごく一部の儲かる地区では設備投資される一方で，そうじゃ無いところでは放置されているのが現状だ．儲かる地区でも，設備投資されるのは商業設備などの儲け直結部分だけで，地味な輸送の基礎インフラは放置されていることは少なくない．

新規の鉄道線はというと，新幹線にしろ都市鉄道にしろ幹線鉄道にしろ，鉄道事業者単独事業はかなり希であり，国や地方などの行政が金を出さない限り前には進まないし，改良事業もしかり．地方ローカル線は放置状態で自然災害で破壊されるのを待っている状態ではないかと思うことも少なくない．

水道事業民営化によって，人口減少下においてインフラ更新が進むってのは，少々お花畑ではないかな．あるいは国民をだまして，特に人口の少ない地域での棄民政策か？　水飲めなきゃ，すぐ死ぬぞ．

＃1　民営化していい方向に進むには，少なくとも多少なりとも競争状態が必要では？
＃2　JR北海道で信号機が倒れたね．「地味な輸送の基礎インフラ」の一つ．

昨日の夕方，和歌山のみなべ町沖あたりを震源とする地震があった．和歌山の地震といえば和歌山市とその周辺直下の浅い小さな地震の多発で有名で，有感地震が最大年間500回という場所だ．住んでみればわかるが，テレビのテロップにも出ない小さな地震が頻発している．

昨日の地震の揺れは大したことは無かったけれど，和歌山の地震にしては震源がやや深く，ちょっと種類が違う．その数日前には奈良県の南部の山中や吉野付近を震源とする小さな地震があり，昨日の地震を含めて震源は似たような深さで，例の巨大地震の予想震源域の北側端っこ近く．何かのロックが一つずつ外れていってるのか？

さて，巨大地震が起こると和歌山県下では国道42号が壊滅的な被害を受けて救出や支援にもゆけないということで，高速道路だったり高規格幹線道路だったり国道バイパスだったりと形態は様々だが，目下紀伊半島を一周する幹線道路の付け替え工事が進行中だ．しかも防災対策しながら高規格化進行中．

ところで和歌山県下の鉄道はというと…何も変化無し．紀勢線の特急に乗ると座席の前の網ポケットにこういうシートが置かれている．

まぁ「逃げないと死にまっせ」ということだが，津波が襲ってくるまで数分なので，速やかにこの通りに避難したとしても多くの乗客は助からないと思う．15年前に死んだ婆さんの話によると，山道を道に沿って登ると助からず，斜面を最急方向に駆け上がる必要があるレベルのようなので．

極端な場所だと，こういう場所（撮り鉄の名所ですね）を線路が通っているので…

…まぁ，幸運を祈る，という状態だな．

鉄道会社は避難誘導案内シートを作って避難訓練をする以上のことはしないようなので，大地震が来れば紀勢本線はそこで破壊完了．ということです．復旧させること無く「バス代替でどうですか」という可能性高し．

紀勢本線も道路のような「事前防災」＆「高規格化」しないの？

#似たような震源で，また今朝も地震あったな（11/5）

名鉄駅の難易度が高いだけでなく，め〜駅（名古屋駅のことです）は全般的に難易度が高い．

新幹線に乗って通過するだけの人が多いせいか，名古屋駅は東西が長手方向だと思っている人が多いが，東京からやってきた新幹線は南側から回り込んで北に抜け，その後徐々に西に向きを変える．

なので，ナゴヤン以外の人が思っている方向とは向きが90度違っている．まず，これがわかりにくい原因の一つ．

次に駅舎からの出口だが，主なものは「桜通口」「広小路口」「太閤通口」…

ナゴヤンは桜通が東西方向のメインストリートの一つで都心方向に向かうならこっちだと知っているが，非ナゴヤンにとっては，せいぜい地下鉄にそんな名前の路線があったっけという程度．

ややこしいのが「広小路口」と「太閤通口」．特に「太閤通口」がクセもので，連想ゲーム的には「太閤→秀吉→昔の人→もしかしてお城？→都心方向」と感じてしまう．

実際には「太閤通口」は他都市なら「新幹線口」とか名乗っていそうな方向であり，都心方向とは逆である．（名駅の新幹線口は駅コンコースから新幹線に直接ホームに入れる改札のことであり，南北2カ所ある）

「広小路口」もメインストリートに出るのかと思いきや，主な使い道は名鉄や近鉄との乗換である．駅の正面ド真ん前に出たければ「桜通口」．

なお，名古屋城は秀吉築城では無くて徳川によるものであり，太閤とは太閤殿下が”新幹線口”側の中村区生まれだからである．

じゃぁ，簡単に「東口」「西口」「南口」「北口」にすれば解決するかというと，冒頭に書いた「90度問題」が顔を出す．そしてまたリニアが出来ると，またまた駅の構造が複雑になって，難易度が上がるんだろうか．

名古屋を訪れる機会が増えて四半世紀．いまだにわかんねぇ〜よ．

ＪＲ西日本は２４日、京阪神などの東海道線を走行する新快速電車で、２０１９年春に有料座席サービスを導入すると発表した。利用料は一律５００円。混み合う時間帯でも着席できるようにし、乗客の快適性を高める。

情報源: ＪＲ西、新快速に有料座席導入へ　１９年春から東海道線で : 京都新聞

ホームライナーの常時運転化，という感じかな．距離が短いと都市圏の快速サービスの有料席はお得感があまりないかもしれないが，京阪神間の新快速だと割と長時間乗る場合があるので，それならいいかも．

実はJRの快速列車のグリーン車はたまに利用する．首都圏方面に行った際に新幹線を降りたあと快速列車などに割と長距離乗る必要がある場合，在来線特急に乗るような感覚で乗ることが増えてきた．荷物を持ってラッシュの電車で立ちん坊なのは苦痛なので．

例えば，千葉に行く時，品川駅で新幹線を降りて快速グリーン車に乗るとか．高崎に行く時，新幹線を乗り継ぐとなんだか割高だなぁと思ったので，時間も余裕があるし，乗ってみたことも．

ビールとおつまみ売りに来ることがワナだな．

新快速よりも，荷物の多い関空快速の方がニーズあるかも…「はるか」に乗れってか？

そういえば，関空特快ウイングってどこに行った？（あれの敗因は座席指定だったことと，自由席と差がつかないシートだよね．）

２０２２年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、ＪＲ利用者らの８５％に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが，本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず．

なぜか，国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある．どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ？

でも，特別急行料金とらんかったら，ええんやで．どうせ福井は大きな県ではないので，都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから，サンダーバードレベルで無くても，「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで，快速列車やったら．

財務省は１６日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようＪＲ各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…２０１９年度予算案に反映させたい考え。

情報源: 財務省、公共事業予算など改革案　新幹線建設、ＪＲ負担増提示 – SankeiBiz（サンケイビズ）

後出しで負担増を求めるくらいなら，初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う．

もっとも，せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと，民間側の営業努力が引き出せないので，「ほどほどに」ということになるかな．

それに，調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減（貸付料軽減）を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ．

調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな．