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新幹線車両基地のロケーション

もうすでに指摘が出ているようだが，北陸新幹線用の長野の車両基地のロケーションが災害に対して脆弱すぎる．長野市の洪水ハザードマップによると，10-20mの浸水の可能性が指摘されているような地区（リンク先pdfのほぼ中央の「浅川」付近）であり，新幹線路線の川側は氾濫で家屋倒壊の可能性が示されている地区のようだ．長野市内でも最悪クラスの地区のようだ．

https://www.city.nagano.nagano.jp/uploaded/attachment/330477.pdf

車両基地は平らな大面積の土地が必要なので，市街地の外側の水田地帯や埋め立て地などに立地しやすい．この車両基地も水田地帯に立地している．水田は水が必要なので，水を得やすい土地であるのは当然だが，逆に言えば水がやってきやすくて水はけが悪い土地でもある．

いちおう，ちょっとだけ盛り土しているようだが，浸水予想に比べて低すぎた模様．長野オリンピック対応で突貫工事だった影響か？　工事をしていた1990年代半ばはまだ浸水予想のハザードマップが自治体ごとにつくられるような時代ではなかったかも．とはいえ，市町村ごとにハザードマップがつくられるようになった昨今では，何らかの対策は考えておく必要があったかもしれない．

この付近では千曲川は北方に流れており川幅は900mほど．5キロほど新潟方面（下流）に行ったところで川幅が250mほどにまで狭まるので，千曲川の車両基地付近には高水時に水がたまりやすかったのではないかという専門家の指摘もあるようだ．

威勢のいい政治家の中には，こういった地域が水没するという犠牲によって川下の都市が守られており不公平だ．そういう議論を情報公開請求によって白日の下にさらすべきだ，などと叫ぶ人がいるようだが，山と山に挟まれた谷を平地部と同じ川幅に広げ，さらに淀川のような真っ直ぐな流路にするには大幅に地形を変更する必要があり，限界はある．「トロッコ問題」の河川版を想定しているのかもしれないが，もしそうならば “何も治水せずに全くの自然に任せる” というのがその脳内シミュレーションの答えになるので，政治の基本が機能しなくなる（治水は政治の基本中の基本）．

#治水計画は下流から上流まであるが，上流から工事を開始すると流れが良くなってやってスイスイ流れ下ってきた水が下流で氾濫を起こすので，下流から工事を開始して流れを良くしておいてから上流の工事に入るのが手順だと思う．問題は，治水工事費用を無駄だという輩が時々いるので，上流までの工事がなかなか完了しないということ．「上流は死んでしまえ」と治水計画に書いているわけではないと思う．

それから，ボトルネックを解消すると別のボトルネックが顕在化することは常なので，そのへんのシミュレーションは専門家に任せるべし．たぶん，5キロほど下流部分のさらに下流の中野市では流路がくねくねしており，三日月湖の跡まであるので河床勾配が緩く，水がたまりやすい地区だと思う．ボトルネックが下流に移るだけだな．トロッコの軌道を切り替えたらその先にも人がいる状態だ．

さらにその下流を広げると，今度は飯山市が似たような状態だ．さらにその下流を広げるには，日本地図でもわかるくらい派手に長野県北方の山々を消し飛ばす必要ありそう．消し飛ばして川幅を広げるとその下流は新潟県津南町になるが，ここは今回の水害でも被災地域のようなので，結局完全解決にはならない．ということで，ええい，もう日本海を長野の近くまで掘り込んでしまえ…という感じか？

この車両基地は応急の復旧が終わったら，何らかの改善策が練られることだろうし，千曲川の治水対策も改善されるだろう．

さてさて，ほかの新幹線車両基地はどんな立地だろうか．いくつか見てみよう．

まずは，北陸新幹線の白山車両基地．ここも田んぼの真ん中につくられている．だが，少しだけ盛り土されているようだ．

東海道新幹線の名古屋の車両基地は庄内川の川沿いにある．ここも少し盛り土されているようだ．

ところが，危なっかしい車両基地も存在する．大阪の鳥飼基地（東海道山陽新幹線）は神崎川の支流と淀川に挟まれており，しかも平地だ．かつてはあわや水害という危機が迫った際に車庫の電車を盛り土の本線上に待避させてしのいだ話は比較的有名だ．

岡山の車輌基地も平地で，田んぼ地帯だ．九州新幹線の熊本の車両基地は田んぼの中の立地で盛り土無しだ．鹿児島の川内の基地は田んぼの中だが盛り土されている．

ということで，大丈夫そうな車両基地もあるが危なそうな車両基地もあるというのが実情の模様．盛り土し直すのも難しいかもしれないので，この際，他の車両基地では「電車水没回避マニュアル」でもつくって，時々予行演習しておいた方がいいかも．

北陸新幹線用電車水没

台風が北方に走り抜け，一夜明けたら大変なことになっていた．中心気圧が一時期915hpaだとかで風の心配をしていた人が多かったと思うが，大変な雨台風だったようで，各地で川が氾濫したり堤防が決壊したりしている．

長野市郊外では千曲川の堤防が決壊して大量の水が堤内地に流れ込み，大変なことになっている．北陸新幹線の車両基地がその決壊場所の近くにあり，北陸新幹線用のE7系電車（あるいはW7系電車）が7編成も水没している．計84両，被害額は車輌だけで250億円くらいか．さらに屋根付きの車庫の中にも別の編成があるかも．（→全部で10編成らしい）

JR東日本全体としては新幹線電車を多少やりくりできる余地がある可能性があるかもしれないが，北陸新幹線は電源が50Hzと60Hzの両方が混在していたり，碓氷峠や飯山付近の連続急勾配区間があったりする関係で，どの新幹線電車でも走れるというわけではない．

…ということで，たぶん関係者の皆さんは頭を抱えるとともに，当面どうやって新幹線を運転するか考え始めていると思う．

新幹線は車両の下の部分だけが水没しているだけなので，水が引けば使えるんじゃぁないの…と思うかもしれないが，車体そのものよりも床下の機械類の方が重要で，電車を大型機械としてみた場合は床下機器の方が実は電車の本体だったりする．電車が再使用できるまでにはかなり時間がかかるかも．

かつて国鉄時代（1982年）に関西方面で水害が発生した際，奈良県内の関西本線の電車の車両基地が水没し，電車が100両ほどが使用不能に．半分ほどは修理したものの，半分ほどは廃車になり，災害からしばらくの間は首都圏のお古の電車を急遽大阪周辺に持ってきて走らせていたかと思う．

当面はある程度運転本数を減らした上で上越新幹線用に新造したE7系電車を北陸新幹線に投入し，上越新幹線には東北新幹線用の電車を回して…古い電車でまだ廃車にしてないのがあったかなぁ，長野までなら東北新幹線用の電車を60Hzでも走れるように部分改修すれば，ゆっくりとなら碓氷峠を登り降りできるかなぁ，などと思案しているかも．

車両基地の立地についてもちょっと思うところがあるが，長くなりそうなので…つづく．

#たぶん，今頃「電車を高架線に上げておけばよかった…」と悔やんでると思う．
#よく見ると車両基地の南西端に変電所があるように見える．こっちも水没してそうだが，車輌の水没よりも変電所の水没の方が運転再開の点では深刻な影響があるかも．

インフラ企業と地元の関係

マルウェア対策のために当サイトを数ヶ月休止していたが，再開しても相変わらず長崎の新幹線の件と静岡のリニアの件は解決できずにこじれたままなワケやね．

そうこうしているうちに，ここ数日で関西電力幹部が若狭湾の電源開発がらみで地元から金品を受け取ったり，関連会社の役員にして利益を渡したりと，なかなかのズブズブぶりが発覚したわけだが…インフラ企業と地元の関係という視点からすると，これは静岡の件の真逆なんだなぁ．

静岡のリニアの件は，地元対策の経験が少なすぎる企業が「まぁイケるやろ」と甘い見通しで進めた結果，こじれってしまった件．

一方，関西電力の件は，地元対策の重要性を知りすぎていたがために，ズブズブになってしまった件．

どちらも，過ぎたるは尚及ばざるがごとし，か？

四国新幹線実現へ粘り強く説明を

この中で、四経連の千葉昭会長は「四国新幹線の実現を訴え、一定の手応えを感じているが、最大のハードルは財源問題だ。解決策の１つが単線方式の導入で、建設費を大幅に削減しながらＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」と述べ、経団連に支援を求めました。

情報源: 四国新幹線実現へ粘り強く説明を経団連と四経連が懇談会 | NHKニュース

（リンク先がすぐ消えそうだが…）

「建設費を大幅に削減しながら」
→　3割減くらいですね．ギリギリだったB/Cが少し改善します．

「ＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」
→　そんな大層な話ではないです．
→　信号機メーカーに相談すれば，安全そのものはすぐに実現可能でしょう．
→　単線新幹線用の運行管理システムはまだないです．…が，旧式のCOMTRACでも山陽新幹線用のには，単線管理の機能があったかも．

北海道500万人強には青函トンネルが開通した状態から新幹線を建設することに踏み出したのに，四国400万人弱には瀬戸大橋開通状態から新幹線を建設しない理由は何か，というあたりがポイントかも．

シカ死骸乗客が撤去作業

東京都あきる野市のＪＲ五日市線武蔵五日市－武蔵増戸間で１０月、電車とシカが接触した際、乗客に死骸の撤去作業への協力を依頼し、手伝わせていたことが４日、ＪＲ東日本への取材で分かった。

情報源: シカ死骸、乗客が撤去作業　ＪＲ東、電車と接触で – 産経ニュース

昔は機関車の力が弱くて坂道途中で止まっちゃって，降りてみんなで押したとかいう話を聞いたことあるけど…

北陸新幹線大阪延伸JR負担増容認か？

JR西日本の来島達夫社長は28日、未着工となっている北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪の早期開業のため、現在の建設費負担ルールを見直し、JRの負担を増やすことを容認する可能性を示唆した。新幹線の建設財源を検討する与党会合に出席後、記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。

情報源: 北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆　JR西社長　　:日本経済新聞

駅間の線路は公設民営であっても，重要営業拠点の駅は自費100%で建設するのが（JRWにとっては）吉じゃないかと思うけど．

たぶん忘れてると思うが，新幹線の整備5線は国鉄時代から営業主体が決まっていたが，これからの新幹線はその都度決めるので，パブリックなインフラは公共使用を求められた場合には一切拒否できなくなるんじゃ無いかな（基本的に港と同じ）．

京都-新大阪間については，実質的に山陽新幹線の延伸区間として機能させることを前提に，完全自社路線として建設するという方法もあると思うけど（もちろん，北陸新幹線も直通）．