「四国に新幹線って要りますぅ？？」って言う人がいる．大都市部在住の人が多い．

四国4県で人口は約363万人．結構大成功の北陸新幹線沿線の北陸3県の人口は約284万人．

つまり「四国 > 北陸3県」．

北陸新幹線沿線には，新潟県の南西の端っこや長野県の北東部も含まれているので，足してみる．新潟県の南西部の人口は約24万人．長野県の北東部の人口は約75万人．ついでに安中市も入れて，合計約389万人．

ようやく「四国 < 北陸新幹線沿線」になった．

ところが，北陸新幹線の敦賀-高崎間は約471kmであるのに対し，瀬戸大橋を渡って四国各県に伸ばす構想の「四国の新幹線」の延長は302km．

つまり，「四国の新幹線」の沿線人口は，1kmあたり1.20万人であるのに対し，建設済みの北陸新幹線の沿線人口は1kmあたり0.83万人にすぎない．

1kmあたり沿線人口は「四国の新幹線 > 北陸新幹線」

つまり「四国に新幹線って要りますぅ？」って言う人は固定観念に毒されている．

#四国の新幹線は，高知県南部とか徳島県の吉野川沿いとかカバーしてないぞ，という人は，自分で詳しく計算してみよう．

北陸新幹線の敦賀ー大阪間の建設の話が行き詰まってる感があるが，京都府市議会市民団体仏教会等々から出されている疑問点については，技術面では，ほぼこの(↓)公式見解で回答されているように見える．(耳をふさいで「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」？！)

 京都府内自治体説明会　(資料)

・地下水の件　→　地下水の流れの上流側ふさいでません，酒造用井戸避けてます，地下水がトンネル内に流れ込むの防ぎます，京都には既にいっぱい地下トンネルあります，これまでの地下工事でも大きな影響出てません

#そもそも，山岳トンネル(例えばリニアのトンネル)は地平より上なので，山の地下水がトンネル経由で自然流下する可能性があるが，地面より下の地下線だと地下水はポンプで汲み上げでもしない限りトンネルから自然流出しないけど・・・

・国定公園の件　→　一番コアな場所は避けてます，似たような事例は他にも既にあります，河川への影響ほとんどありません，地上の工事気を付けます

・残土の件　→　重金属気を付けます，すでに重金属の処理やったことあります，ダンプの渋滞気を付けます，残土は車両基地の盛土に使います

・文化財の件　→　主要な文化財は回避します，地下水位の影響はなさそう，かなり深いところを掘るので地表に影響ありません

#少なくとも寺院の多い左京と東山は工事と全く関係ないけど・・・

・巨椋池の治水の件　→　調節池設けます，詳細解析します

「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」

ということなので，基本的には同じ話を100回繰り返すしかないでしょうなぁ　>　工事担当機関殿

*–*

さて，説明を求められても「工事担当の関係機関」が答えられない点はある．費用負担の問題だ．

既設の北陸新幹線の駅間距離は平均20kmくらいなのだが，小浜-京都間は60kmくらいになりそうである．平均駅間の3倍くらいだが，ほぼトンネルだけで駅設置予定はない．無理やり駅を設置しても山間部で誰も使わない．「そんな区間に金出せるか！」という主張は一理ある．

これまでの費用負担は「20-30kmほどの建設費負担に対して1駅ゲット」が暗黙の了解だったわけだ．高崎-軽井沢間約45kmの途中に半ば無理やり安中榛名駅が建設されたのも，この暗黙の了解に基づくわけだ．

ところが，小浜ー京都駅間60kmは半ば無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない．あるのは山地のみ．

実は別の整備新幹線でも「無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない」区間は存在している．それは「奥津軽いまべつ-木古内間」つまり津軽海峡区間(トンネル約54kmを含む約88kmの海峡線)である．北海道新幹線は国と地方の負担で建設されており，地方とは北海道と青森県であるが，青函トンネルの建設費を北海道と青森が出したかというと・・・出していない．

青函トンネルの建設は新幹線建設とは別メニューで建設されており，地方負担分は無く，(国鉄の清算によって結果的に)国費によって建設されている．

整備新幹線の地方負担のルールは変更すべきではないという意見があることは承知しているが，メリットのない負担は不合理でもあるので，「駅の設置できない長大区間については全額国費」という新しい整備スキームが検討されてもいいのではないかと思う．（あと，やたらと工事費の高い区間の費用負担の平準化のスキームも）

#最近，この手の話をすると「コイツは間違っている！成敗せねば」的な人が出てくるんだが，そういう人の主張はほぼFAQに含まれており，話が平行線で時間の無駄なので，電話とかかけてこないでね．新聞記事の感想は新聞社へ．

左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km．地下鉄1駅分．

次の塔までさらに2km，地下鉄2駅分．向こう岸までさらに1km，地下鉄1駅分．

でけぇ〜

一見，瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである．

…が，しかし．斜めに部材が取り付けられているので，単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが，複線の新幹線は無理．友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう．

とにかくデケェ．中途半端な高さだと恐怖を感じるが，もはや山の上から景色を見ているに近い．

よく見ると，主塔の下のケーソンの右側に，速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える．

¥5,000払うつもりがあるのなら，登れます．

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム（西田昌司座長）は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10～20年間で総額30兆～50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆～50兆円投入を　自民PTが提言案、単線整備も ｜ 共同通信

マジすか．

今のままだと，基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので，本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル．

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部．数字が古いので注意(数字をupdate)．
(自民PTの資料ではありません)

以前から億単位の調査費をかけて何をしてるのかわからなかったが，こういう調査結果が並んできた模様．

以前から何をしているのかよくわからないので，知ってそうな人に時々尋ねると「せんせ～の講演とか論文をくっつけたようなの作ってるみたいですよー」とのことだったが，確かにそのとおり．

どこのコンサルが作ったんや？　ワシが前から講演したり論文にしたりしてるのをほとんどそのまま組み込んでるやんけ．何だよこれ．調査費の１割くらいはワシにもよこせよ．おめーらアイデアで金稼いでるなら元ネタにも敬意を表せよ．（*1）

ところで，この令和2年調査結果概要なんだが，p.5を見て「詰めが甘いな」と感じた．郊外部や山間部を新線化して，市街地部を既設線改軌（もしくは狭軌ならそのまま）というものだが，詰めが甘い．

市街地部分なら「連続立体交差事業」というものがあるじゃないか．線形改良できるような枠組みではないが，建設費の大部分を街路事業費から出せるので，高架線の建設費を大幅に圧縮できる．

省内の別部門への忖度が働いて書きにくいのかもしれないが，新幹線化して列車の長さが長くなったり本数が増えたりして，さらに市街地が発達してきて，地べたを新幹線が走ってたら邪魔だろ．

何もないところに新線を敷くには使えないけれど，「改軌」するなら元々の線路はあるわけだし，そのまま既設線使うなら市街地を横切る線路は現存するわけだし，連立が使える可能性あるんじゃないの？

まだまだやな．

(*1)とある大手有名な大学の都市計画を専門とする先生が「ヒアリングにやってきて，タダでアイデアよこせという輩が多い」と怒ってたのに遭遇したことアリ．

メールでの問い合わせに返答しただけなのに，勝手にweb記事に引用として登場させているのを発見．お行儀悪いのね．

この記事．

羽越・奥羽のフル規格新幹線整備を応援している大阪産業大学の波床（はとこ）正敏教授ですら、報告書を評価しつつ、「高速鉄道を単線で整備することを考えなければならないようなケチ臭い国は日本以外にはありません」と、その内容に疑問を呈している。

あぁ，確かに書いたけど，「その内容に疑問を呈している」んじゃなくて，「鉄道にカネをあまり出さない”国の政策”がケチくさい」という指摘なんだけどね．

この（山形県ほかの作成した）報告書について（というか，日本におけるいずれのインフラ計画でも共通して）疑問を呈した部分としては，費用対効果の指標である「B/C」の計算における社会的割引率の設定だ．低成長社会の実態に合わず，相変わらず大きな値が設定されたままだという点なんだけどね．

「お問い合わせメール」にもそのことは書いたんだけど，この人，「社会的割引率」がわからなかったのかな．

なお，この部分も理解が足りていない模様．

運行システムをどんなに優れたものにしても、保線作業をどれほど熱心にやっても、鉄道にはトラブルが付きものである。倒木や土砂崩れで不通になったりもする。そういう時に素早く復旧させるためにも、高速鉄道なら複線にするのが常識であり、当然のことなのだ。

鉄道に対する一般論としてはそうだが，明治や大正時代に作った在来線は地形にへばりついて建設したおかげで「倒木や土砂崩れ」で不通や遅延を招くことが多い．東北新幹線の遅れの原因が，在来線の線路を改軌しただけの山形新幹線や秋田新幹線のことが多いのは，東北の人なら常識のはず．

だが，新幹線は単線だろうが複線だろうが高速運転するためには，険しい地形はトンネルや橋梁で通して真っ直ぐな線形にすることになるので，在来線に比べて遅延が非常に小さくなる．東海道新幹線の平均遅延は，関ケ原で冬季に遅れまくっていても1分以下．在来線が雪で埋もれていても北陸新幹線は無傷のことも．

つまり，遅れにくい新幹線だからこそ単線で建設しやすいというわけ．（でも，そんな事を考えないといけない時点でケチくさいけどね．）

それから，新幹線の「盛土」は，東海道新幹線なら当たり前の構造．比較的最近建設された北陸新幹線の長野以南でも割と多く使用されているので念の為．