BRTの１つの形態に「基幹バス」というものがある．線路こそ無いがほぼ路面電車と同じようなシステムで，中央部をバスが走行し，停留所は路側ではなくて車道上から乗り降りする．
これは台北の「ホーム」．これだとほぼ鉄輪式の交通機関と乗客側の使い勝手は変わらない．
表面的に長ーいバスである連節バスを導入するだけじゃなくて，ちゃんとBRTを意識してインフラ整えようよ．
在来線に比べて新幹線はどの程度回り道できるか
新幹線のルートを決める際，新幹線の高速運転に期待して，それまでの在来線のルートよりも回り道して，新幹線の恩恵を広く渡らせようとする案がたびたび出てくる．
基本的には，そのアイデアは正しいのだが，どの程度まで許されるのか議論せずに話が進んでいるんじゃないかと思うことも多い．
かなりおおざっぱな話だが，在来線特急の速度と整備新幹線の速度は130km/h:260km/hなので，1:2である．
つまり，新幹線化するにあたって距離が元特急の2倍になった時点で所要時間が同じになってしまい，わざわざ大枚をはたいて新幹線を建設する意味を失う．
例えば，元々の特急が約95kmの道のりを55分で結んでいたとしよう．いくつか立ち寄りたい都市があるからと言って，新幹線の延長が190kmになってしまうと，所要時間がだいたい同じになってしまって，わざわざ1〜2兆円も支払って線路を作る意味が無くなってしまう．
わかるかなぁ？
わかって議論してる？
今年も行くぞ欧州調査
今年も行くぞ，欧州調査…と言うと，「あぁ〜いいですねぇ」などと言われることが多いが，もしも実際に同行したならば，初日の昼過ぎには別行動の提案をされること請け合いである．
- 基本的には観光地に行かない
- 訪問都市は都市交通的に見るべきものがあるかどうかで決めるので，楽しい都市かどうかわからない
- 基本的には中心街を通る路面電車の線路に沿ってうろうろするだけ
調査中に横でじっと待たれても困るので，基本的には単独行動である．
今年の訪問都市はこんな感じ（天候により急遽変更の可能性あり）．
- Besançon（仏）
- 以前訪問したとき，あまりにも開業早々で電車がまともに動いておらず，途中で降ろされてSNCF駅まで徒歩で帰ってきた経験アリ．今回はいかに？
- Basel（スイス）
- そういえば何度も乗換で通ったことがあるのに，駅前広場以外見たことがないので．トランジットモールもあるかな？
- Bern（スイス）
- ここ，スイスの首都です．
- Zurich（スイス）
- ここ，スイスの首都ではありません．何度か訪れたことがあるが，測り忘れた項目があるので再訪．
- Freiburg（独）
- ここも何度も訪れた音があるが，測り忘れた項目があるので再訪．
- Strasbourg（仏）
- 5度目か？いや6度目か？今回はいつもと異なる視点で訪問．
- Mulhouse（仏）
- 2度目．測り忘れた項目があるので再訪．そういえば，鉄道博物館もあるよね．
- Karlsruhe（独）
- 地下化工事は進んでいるかな？以前訪れたときに新線開業間近だったが，その後どうなった？
- Köln（独）
- トラムというか，地下鉄というか…
- Essen（独）
- ガイドウェイバスって無くなったんだったっけ？
- Reims（仏）
- Besançonと同じ事情．以前訪問したとき，開業早々で電車がまともに動いておらず，途中で降ろされて調査を早々に切り上げたことあり．
さてさて，どうなるかな．
＃旅の途中，自動小銃持った男が取り押さえられた国際特急タリスに乗るんだが大丈夫かな？
チキチキチキ
タンク車
鉄道の貨車にタンク車というのがある．小学校の頃の放課後のお楽しみは，最寄り駅での貨車の入替作業であった．当時は駅というと旅客だけで無く貨物も扱っており，最寄り駅での最大の出荷物は石油類であった．
こういう写真のような貨車が駅構内にたむろしており，中央上部からガソリンだか灯油だかが注ぎ込まれているようであった．これよりも大きなタンク車もあり，その貨車の車輪は3軸（下の写真は2軸）だったことを覚えている．
どこまで運んでいたかは定かでは無いが，コンテナ以外の貨物列車がほぼ絶滅状態である昨今でもタンク車の貨物列車は健在で海岸部から内陸部へと石油類を運ぶ際に活躍している．4年前の大震災でも道路網が寸断された際にタンク車の貨物列車が活躍したことは有名．
さて，上の写真のタンク車はお腹がテップリとしたタイプで約43トン積みであり，自動車のタンクローリー換算，概ね1台半といったところ．
いっぽう，北米で見たこのタンク車は，一見小柄に見えるが総重量約100トン，積み荷は約85トンで，上のタンク車の倍詰めたようである．（油用では無く，酸性の液体用？）
重量物も，もっと鉄道が活用されてもいいと思うんだがなぁ．CO2何%削減することになったんだったっけ?
リニア地下鉄の勾配
最近徐々に増えてきているミニ地下鉄.
トンネル径を小さくするためにリニアモータ式にされることも多い．
リニア式にすると勾配に強いという話は，カナダのスカイトレインでもしたが，地下鉄だとどの程度急かわかりにくい．そこで例のごとく運転席にへばりついて観察すると…
…結構急である．地下鉄の場合，駅はなるべく浅めにつくりたいが，他の既設地下鉄や上下水管等々避けなければならない地下埋設物も多い．こういうときには急勾配，急曲線を採用できると路線の線形設計がやりやすい．
木型
四条畷駅のナゾの分岐器
知っている人は知っているお話．ヒントは，朝8時頃まで．
2面4線の四条畷駅．京橋方には両渡りの分岐器が付いており，どのホームからでも京橋方向には折り返し運転ができる．じゃぁ，木津方を写した下の写真はというと，2番線と3番線の間に片渡りの分岐器が付いている．でも，列車を出発させるための信号機が建てられていない．なんじゃ，こりゃ．
答えはと言うと，普段は京橋方から来た電車が折り返すのに使うのは両端の1番線と4番線であるが，朝8時頃までは山側の1番線を木津方面→京橋方面へのスルー運転用とし，ホーム向かい側の2番線は4番線とともに京橋方面からの折り返し運転用として使う．
1番線に写真手前側から，2番線に写真奥側から同時に列車が進入することがあり，万一2番線の列車が過走した場合に正面衝突しないようにするためには，本来なら安全側線を取り付けるのだが，そんな用地は無いので片渡り分岐器で代用している．なので，信号機が無い．
ATS-P型が付いているはずなので，速度管理しながら進入させれば安全側線は必要ないはずだが，そうはなっていないところを見ると，ATSが簡易なのかしら？
#鉄道マニア君でも知らない人いるのね…
もうすぐ交換されるレール
難易度の高いホーム
名古屋の地下には，世にも難しい，一見さんお断りに近いホームがある．
（地元の人はよくご存じ）これ．
ただの地下ホームにしか見えないって？
線路の向こう側にある電光掲示を見ながら，自分の乗りたい電車がどこ行きなのかを見極め，1-2メートル単位で横にずらされた整列位置に正しく並ぶ．ナゴヤンにはこの能力が必要である．
もちろん，電光板の表示は電車の「行き先」であって，あなたの降りたい駅が示されているわけではないので，名古屋都市圏の地名を熟知していなければ整列できない．栄生，伊奈，津島，吉良吉田etc…わかるかなぁ？ 経由駅名も見とかないと，とんでもなく遠回りのことがあるぞぉ．
しかも，「本日，急行は前後にも停車します」などという暗号めいた構内アナウンスも即座に解読しなければならない．
さらに電車が進入してくると「どーけーよー どーけーよー こーろーすーぞー」という恐るべき脅迫にも耐えなければならないのだ．（今はそんな警笛鳴らさないか．）
ナゴヤンへの道は険しい．
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