以下の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編

今回は東海道新幹線の影響のお話しである．太平洋ベルト地帯に位置する都市や地域に住んでいる人にとっては，新幹線は当たり前の交通機関であり，それがどんな影響があるのか…なんて，ほとんど考えたことすらないと思う．あって当たり前の交通機関．それだけに，大阪および京阪神地域では新しい交通機関の整備については意識が薄いようで，気がついたときには手遅れになりそう（と言うか，既になっているかも—いちいち逆ギレしないでね）．

さて，昔々，その昔，新幹線もなければ高速道路も鉄道もない時代．街道を自らの足で歩くか，お金があるなら駕籠，あるいは沿岸航路という時代．東京-大阪間2週間という時代が下の図．

和歌山や徳島，あるいは富山や金沢といった都市が全国屈指の大都市だった理由はここにある．つまり，沿岸航路沿いの都市だったということ．このころは瀬戸内海も（徒歩に比べて相対的に）高速大量輸送軌間の交通路として使われていたため，その奧にあった陸地との接点である大阪は正に交通の要衝．繁栄するだけの地の利を備えていた．その後の鉄道整備では，瀬戸内海が便利すぎて，四国や中国地方西側，九州東側の鉄道整備が遅れる遠因になってしまうわけだが，今回の本題は瀬戸内ではなくて東京-大阪間である．以下のお話しは，15年くらい前にThe21という雑誌に書いた記事内容ほぼそのままである．

今でこそ東京と大阪を結ぶルートは東海道新幹線以外の選択肢が事実上無くなっているが，昔々，その昔，まだ徒歩移動が主体だったころは東海道ルートと中山道ルート（と，あとは海路）が主体であった．

そこで，旧東海道に沿った市町村と，旧中山道に沿った市町村とについて，人口を比べてみることにする．市町村人口は国勢調査開始の1920年以降なら正確なことがわかるので，その推移を図にしたものが下である．

棒グラフは沿線市町村人口の合計の実数で右側の軸で見る．オレンジ色の棒が旧東海道沿線の人口で，緑色の棒が旧中山道の沿線人口であり，両者に含まれる東京は抜いてある．東海道は途中から海路が含まれたりするので，岐阜県下に向けてのルートで計算し，集計対象は両者が合流する岐阜県下までである．

沿線の平地の広さに差があるので，棒グラフは最初から東海道ルートの方が大きく，沿線人口は多く，1920年以降増加し続けている．一方，中山道ルートについても人口は少なめであるが人口は増加している．

そこで，最初の1920年が1になるように，それぞれの人口を最初の1920年の人口で割った数字を計算して折れ線グラフをつくった．ピンク色が東海道ルートで若草色が中山道ルートである．

1920年以降，両者は増加しているが折れ線の推移に大きな差は無い．つまり，内陸だから人口の増え方が少ない，ということは無いということである．ただし，そのような差の無い状態はこの図の左半分についてである．

さて，上の図の右半分はどうだろうか．オレンジ色の棒グラフは伸び続けているものの，緑色の棒グラフは頭打ちになる．折れ線グラフもグラフの半ばまでは差が無かったものが，段々と口を開き始める．これは何だろうか？

そう，その開き始める時期こそが東海道新幹線の開業である．もちろん，高度経済成長も関係しているだろうが，高度成長はもう少し早く始まっている．

あらためて全体を見てみると，この折れ線グラフの「開き始め」の時期には日本の国の形が大きく変化したことは明らかである．

つづく

こういう記事がある．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化　観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.

確かに渋滞している（先月末に現地で確認済み↓）．

新聞記事は「工事のせいだ」と言っているようだが，誰もが気になる「渋滞の先頭」に行ってみると，先頭は四条通と直交する南北方向の細街路への左折が原因であった．

つまり，横断歩行者が途切れるのを待って左折するので，原則1車線しかない「新」四条通では，その左折待ちの車が唯一の車線を塞いでしまっているようだ．

いちおう，所々にはこういった左折への配慮がされているが，左折車が多くて左折レーンからはみ出している…

…正直言って，この配慮こそが余計だと思う．四条通は右左折禁止で直進のみ，直交する街路は四条通の交差点では左折のみ可で四条通は横断禁止．（できれば河原町通も同様に自動車による横断も禁止）などとすると中心繁華街での自動車はかなり少なくなる．

何をアホなことを言っているのかと言われそうだが，実際にそうしている街路は存在していて，中心街への余計な自動車進入を事実上阻止しながらも，荷物の搬出入等の用事のある自動車はほぼ問題なくアクセス可能な街路構造が出来上がる．

下の写真はスウェーデンのエーテボリという都市の街路であるが，細街路からメインストリートへ出る交差点では右折しかできない（日本の左折相当）．ほぼ全ての中心街の交差点がこうなっており，道路としてはまっすぐ続いているのに，車はまっすぐ進ませない．

別の交差点．

どうしてもメインストリートの向こう側に行きたければ，いったんこういった自動車流の処理を主眼にした外周道路に出てから向こうの街区にアクセスし直すことになる．

話を元に戻すと，京都の四条通の渋滞は，「道路工事で渋滞」ではなくて，「車線を減らしたのが悪い」のでもなくて，バスを除く自動車を中心市街に近づけさせないための自動車サーキュレーションの基本設計のまずさに起因しているのでは無いかと思う．

＃１　「工事で渋滞」よりも根が深いかも．
＃２　とりあえず，20-30年前の川端通りの工事中の時のように，自家用車進入禁止にする方法もある．

以下の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編

地域間のつながりが非常に重要だというのが前回までのお話しであるが，残念ながら大阪はこの点についてはあまり得意でない印象を受ける．つまり，自らが前へ前へと出ようとすることにはたけているのだが，大阪以外の地域とうまくやって行くのはあまり得意ではない地域性のように思われる．北陸方面で何度も何度も大阪に対する恨み節を聞かされた．（…と指摘したからと言って，逆ギレしないでね）…そういえば，四国でも聞いたっけ．

さて，地域間交流のハードウェア的装置と言えば，まず最初に浮かぶのが新幹線よりも高速道路網であろう．産業政策と高速道路整備は切っても切れない関係にあり，自動車を円滑に通すための道路は，バイパス整備なども含めて他のインフラに先んじて整備されてきた．

ならば，高速道路整備状況は地域の発展に直結しているはずである．そうして作ってみたのが次の図．だが…

高速道路整備が直結しているのなら，もう20年以上前につながっている北陸自動車道沿いの富山や金沢の地位はもう少し向上していそうなものであるが，そうでもない．和歌山への高速道路も，関空整備の時点ではつながっていたが，今や和歌山市の商店街は全国的にも寂れた商店街の典型のようにテレビで取り上げられる始末である．徳島はどうした，鹿児島は？　貨物トラックが円滑に走れるようになったからといって，新幹線のような明瞭な関係があるわけではなさそうである．

じゃぁ，次は飛行機だ．プロペラ機じゃ遅いので，ジェット機の発着だ．空港のジェット化は長らく地方空港の主要課題であった．新幹線が無くても飛行機でひとっ飛びすれば，問題ないはずであった．だが…

全国あちこちに飛行場が整備され，大都市と結ばれたはずだったが，やはり新幹線ほどのインパクトはないように見える．

いやいや，重厚長大産業こそ基幹産業だ．そのためには大規模な港湾が必要だ．港湾整備は産業振興に重要なので，公費を投入だ．だが…

重要港湾程度では，あまり関係はなさそうである．特定重要港湾の状況は高速道路や空港よりは関係がありそうだが，やはり新幹線のインパクトには欠ける．

じゃぁ，あらためて新幹線について見てみると…

やはりこれかな． だが…まだ第3話．まだまだ話は続く．

 つづく

第1話-新幹線偉大なり編の続きである．

「地域の発展」というと，昔は富国強兵，殖産興業だが，比較的最近なら全国的な発展度合いを均衡化しようとしていた，つまり国土の均衡ある発展を目指していた一連の全国総合開発計画が思い浮かぶ．

全総関係のプロジェクトはいろいろあるが，大きく分けて交通系の大規模なプロジェクトと，地域開発系の大規模なプロジェクトとがある．地域開発系のもので有名なのは社会科の教科書にも出てくる「新産業都市」である．

新たに工業都市を設置して，それを核に地域開発しようというのが新産業都市であり，主として地方部に配置された．よく似た「工業整備特別地域」の方は，新産業都市が新規設置であったのに対して，こちらは既にある程度開発が進んでいた地区を指定して工業促進を図ったものである．

その全国的な分布の概略が下の図であり，緑色の星印が新産業都市で基本的には地方部に位置する．黄色の星印が工業整備特別地域であり，太平洋ベルト地帯に多い．

均衡ある発展を目指したプロジェクトだったはずなので，成功すれば地方部にも人口が張り付いて，例えば人口ベスト15から落選した都市にいくつか返り咲きが生じても不思議じゃぁ無かったわけだが，そうでもなかった．

結局は緑色の星の配置よりは，新幹線の配置の方がしっくりくるという結果になる．つまり，産業を意識的に配置するよりは，新幹線の方が影響が大きかったということだろう．

つまり，大阪（および近畿一円）の発展のためには，自地域における産業を直接的に活性化するという視点だけでは長期的な繁栄はおぼつかないということである．とかく大阪の人は自らが頑張れば何とかなると思いがちなのだが，こういった地域間の連携につながる策が必要なのだが…（…逆ギレしないでね．）

経済学が専門の人に「簡単すぎる」と叱られるのを覚悟で簡便化して説明すると次のような話になる．地域というのは，全国的に金太郎アメなワケでは無くて，場所場所によって得手不得手がある．

例えば，甲地域は商品Aを生産するのが得意で，100円という安価で生産できる（別に商品でなくてもサービスでも良いが，あまり細かい話は置いておく）．でも商品Bを生産するのはあまり得意ではなくて，200円かかる．

一方，乙地域では商品Aの生産は得意ではなくて200円かかるが，商品Bの方は得意であり，100円で生産できる．

このとき，甲地域も乙地域も，それぞれ商品Aを100個，商品Bも100個必要だったとして，お互いの交流が全くなく，必要なものは自地域で全て生産したとしよう．そうすると，全体で必要な生産費用は下の図のように60,000円になる．

さてさて，ここでお互い得意なものを交換できるようになったとしよう．得意でない方の商品は生産を止めて，甲地域は商品Aを200個，乙地域は商品Bを200個生産して，それぞれ100個ずつ交換する．交換の際に相手側に渡す際の値段を100円ではなくて150円にしたとしよう．

そうすると，お互い交換する商品については，値段と量が同じなので（輸送費等の話を脇に置いておくと）相殺できたとして，全体で必要な生産費は40,000円になる．先ほどの場合と比べると全体の生産費は下がった．必要なものはそれぞれの地域で必要な個数確保できている．

地域間交流ばんざい，なのかもしれない．いわゆる「選択と集中」の基礎だろう．自由貿易の基本概念だろう．交通整備が必要な基礎的背景はここにあるといえる．（同時に自由な取引を阻害すべきでないという基礎もここにある）

ただし，このシステムは必ず成功するとは限らない．自由貿易論者が隠している別のシチュエーションが存在しているので要注意である．

Give & Takeの関係が成功してWin-Winの関係が構築できるのは，それぞれの地域が必ず他地域に差し出せるだけのレベルと量の「得意なもの」を持っているという暗黙の前提がある．

例えば，下のように甲地域は商品Aも商品Bも生産が得意でない場合，甲と乙を結んでしまうと全体の生産コストは下がって効率化が進むが甲では何も生産できずにただ買うばかりになってしまい，地域の経済が破綻する．それでも交流が開始された地域間では効率化が進むので，全体としては何もしていない地域群に比べると強い地域圏が形成される．新幹線はそういった地域圏を形成する効果があるといえる．

 が…まだ第2話である．これだけで話は終わらない．

つづく

ずいぶん人に知れることになってしまった下の図（あるいは，これの亜種）．元々は10年以上前の市民講座用のスライドで，その後，授業用に転用．研究室のwebサイトには実は8年くらい前から掲載されている．

転載等を許した書籍や講演会等では，今日の第1話程度の内容しか書かれず，早々に「新幹線は重要」という結論に至っているが，詳しく話すと1時間ほどかかるような内容が裏にはある．大変重要な情報なので，大阪（および近畿一円）の方は，よーく説明を理解して欲しい．この手の予期せぬ指摘をすると，逆ギレする人が大阪には多いが，キレてないで早々に対処する必要がある話なので，早く頭を切り換えて欲しい．

日本国内での発展した場所というと，東京，名古屋，大阪etc…いろいろ具体的な地名が思い浮かぶと思うが，皆さんの頭の中では，それはごく当然のこととして受け止めていると思う．だが，今から140年近く前の日本の人口ベスト15は，このような都市であった．なお，人口ベスト15というと，現在の100万人クラス以上の都市数に近い．つまり，この下の図が，かつての日本の大都市とその配置なのである．

この図の都市には，今となっては少々違和感のある都市がいくつか含まれている．北海道では，札幌が大都市なのではなくて函館である．北陸の富山や金沢は全国屈指の大都市であった．近畿では和歌山が全国的大都市であり，四国にも徳島という大都市があった．九州の大都市は北九州でも福岡でもなく，熊本と鹿児島である．

さて，近年の人口ベスト15の地図を作ってみると，下のようになる．そうすると，明治の人口ベスト15からは函館，富山，金沢，和歌山，徳島，熊本，鹿児島が「落選」する．100年以上の間に，何かが起こったわけである．

ここに新幹線の路線を書き込んでみる．そうすると，何と，「落選」した都市は新幹線から外れた都市ばかりではないか．熊本と鹿児島への新幹線はごく最近出来たので事実上は新幹線が無かった都市として考えて良い，新幹線の効果絶大なり，と言っても過言ではない．唯一の例外は札幌だけではないか．

さらに，この図にベスト15から漏れている，最近政令指定都市になった箇所を書き込んでみると…新潟，静岡，浜松，岡山，熊本いずれも新幹線上である．例外は相模原だが，ここにはもうすぐリニアの駅ができる．これは，もう，新幹線の効果は間違いない．

というのが，基本的筋書きなのだが，かなり「途中略」になっている．その「途中略」の部分を説明してみよう．なかなか講演会等でも省略せずに話せる機会はないくらい，話が長い．全9話の予定である．

大阪が府市統合（都構想）を実現させれば大阪の衰退に歯止めがかかるのではなかろうか，と考えている人が多いものの，実は上に触れた「途中略」はそれを超えるかなり大事な話の可能性が高いと思っている．もしかしたら府と市をくっつけて都を名乗ればそれで解決できるようなレベルではないような構造的な問題が現時点で既に発生してしまっており，数十年単位でこの先，大阪（および近畿一円）が苦しみ続けることになるのではないかと心配している．

が，残念ながらこの手の話よりも内向きの議論ばかりされているのが悲しいところ．

つづく．

＃逆ギレしないでね．いちいち逆ギレしていると，大事なことを話す人が少なくなってしまうので，結局損するのは逆ギレした人，という状況になると思う．日本国憲法第21条とか，日本国憲法第23条って大事だよね．法律家なら知ってると思うけど．