「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ

進歩していないのかなぁ？

東海道新幹線で架線が切れて大変なことになったわけだが，その原因が電車が一斉に動き出したために大電流が架線に流れて切れた…かもしれないという話があるようだ．

んんん？　なんだかデジャブ感がある話だなぁ．

何年か前，同じく東海道新幹線で停車していた複数列車が一斉に動き出して，変電所のブレーカー落っことして止まって大騒ぎになったような気が…

2-3年前にも，北陸新幹線で似たような話があったような…

FGTにはSONTAC

JR○州：「フリーゲージトレインて，導入するのヤダなぁ．メンテ費用は高そうだし，そもそも，もし事故があったら人柱や．非難されるのは我々や．やめとこっと．」

J□西：「うちも…」

マスコミ：「JR○州が長崎新◇線へのフリーゲージトレイン導入を見送る方針」

鉄○局：「なんだとぉ．勝手に見送られたら，俺たちの立場がねえ無いじゃねえか！　財△省にも顔向けができん！！　（会計検査院に目ぇ付けられたらどうするんだ）　許さん！！！ JR○州が非協力的ならこっちにも考えがある！！　少しはSONTACしろ！」

JR○州：「ひえぇぇ〜」
J○西：「ひょぇ〜」

 

国○交○大臣：「JR○州から『フリーゲージトレインの導入を断念 する方針を固めたとの事実はない、評価委員会に向けて引き続きフリーゲージトレインの 開発に協力する』との回答があった」

＃登場人物や団体は実在するものかどうか不明です．話の流れは想像です．

 

高床式？

熊本駅の新幹線ホームの線路．


高架橋の床面からレール上面まで，ずいぶんと高低差がある．雪の降る地域ならここに雪が貯まって…なんだが，熊本が豪雪地帯だという話は聞いたことがない．

どーして，こんなに高低差があるの？？？

ホーム下の作業スペースの確保目的？

それとも，アホな奴がこっちのホームからあっちのホームへと線路を横断しないようにするため？？

それとも，線路が載っかっているのは，実は高架橋の梁であって，究極に合理的な設計の高架橋？？？

んんん？？？？　わからん．

 

新幹線の短距離走記録

九州新幹線の新鳥栖と久留米の間は7kmあまり．在来線でも2-3駅分程度の距離しか無いが，この両方に停車する新幹線は結構ある．時刻表上は約3分であるが，さてさて，時速何キロで走っているんだろうか．

測ってみた．新鳥栖を出て急加速．そしてすぐにブレーキ．最高速度は168km/hであった．

ちなみに並行する鹿児島本線の特急では，鳥栖-久留米間の7kmあまりに6分ほどかかっているので，なかなか九州新幹線の電車は俊足である．

…とはいえ，この区間距離は短すぎだと思う．県境またいでいるので，調整できなかったんだろうなぁ．

引き算と割り算

最近，基礎的財政収支を黒字化することを目標にすべきか，それとも，GDP比を下げるべきか，といった議論が見られる．

前者は，国の会計についての差，つまり引き算についての議論である．後者は比率なので，割り算である．判断には考え方により，2とおりの基準があるということであろう．

一方，事業を実施するかどうかを決める際の判断基準として費用と便益を比較する方法があり，費用便益比という割り算が使われることが多く，B/Cが大きいほどいい事業だと見なされる．こっちにも費用と便益の差分をとって比較する方法もあり，2とおりの基準がある．

引き算を使うか，割り算を使うか，流儀があるようだが，どちらを使うかについては目的によりけりだろう．

「昨今は公共事業を増やしても乗数効果はそんなに増えません」などとテレビで発言する経済学者もいるようだが，じゃぁPBを黒字化すれば経済効果が発揮されるかというと…それにはナゼか言及しないのね．支出を削れば乗数効果が例え1でも確実にGDPは下がるよねぇ．

公共の支出を占める割合が最も大きいのは福祉関係である．これは人口が減らない限り減りようがない．じゃぁ減らない食い扶持をどうやって稼ぐかという議論があってしかるべきなのだが，使わないことを美徳とする経済学者がいるようである．「使わない」戦略は，基本的には蓄えがなくなったら終了である．日本経済の場合は，「メシの種」が無くなったら終了と言うこと．適切な投資は必要だよね．

サラリーマンは入ってくる給料は基本的には定額なので，使わないことは美徳になるのかもしれないが，国の経済活動は使わないと停滞すること必死である．サラリーマン経済学者は自分の周囲3mの範囲で考えてみたのだろうか．

経済学者を名乗りながら，こっそり会計学を語る人が多い今日この頃．どうやったら経済が活性化するのか経済学者の積極的意見を聞いてみたいものである．本来は経済学って，そこらへんに関する学問じゃないのかなとは思う．

＃IMFから「消費弱すぎる 構造改革を」などと言われているようだが，PBを黒字化すれば消費が増えるのか？　発想が老人化している人が多くないかい？　家でじっとしているのがベスト，なのかい？

＃いつまでも，あると思うな，メシの種

フリーゲージトレインの使い道を考える

例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．

さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．

その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．

でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．

条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？

  • 阪急電車（標準軌）→なにわ筋線（狭軌）経由→関西空港
  • 近鉄京都線（標準軌）→橿原神宮前経由→吉野線（狭軌）

実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．

 

四国の子どもは列車に向かってよく手を振る…

松山からの帰りのこと．

四国の子どもは列車に向かってよく手を振るなぁ，合計20人くらいは見かけたかな．などと思いながら車窓を楽しみ，岡山が近づいてきた．

あ，建物の窓に何か映っている．

あぁぁぁぁ，そういうことね．私に向かって手を振ってるわけじゃあ無いのね．

ハヒフヘホぉ〜

みどりの券売機プラスとの闘い（初級編敗退）

久々の「みどりの券売機プラスとの闘い」である．

今回は初級編レベルの「片町線沿線→新大阪→岡山→松山」である．ただし，岡山駅でメシを食いたいので，乗り継ぎ時間を長めにとりたい．

発着駅と着時刻を指定して検索するが…出ない．

  1. 候補1は岡山駅での乗り継ぎが8分だ．これではメシが食えない．
  2. 候補2は岡山駅での乗り継ぎ時間がメシを食えるほどの長さで理想的だが，ナゼか大阪駅と新大阪駅の間を特急サンダーバードに乗せようとする．
  3. 候補3もサンダーバードの登場だ．

相変わらず，ルート候補がイマイチである．部分的に列車を変更する方法もあるようだが，即座にはわからないので，PCソフトの方が賢いことこの上ない．次回の「みどりの券売機プラス」のソフトウェアのバージョンアップの際には，乗換案内とか駅すぱあととかのソフト屋さんと組むことをオススメする．あんまり彼と戦っているヒマが無いので，今回は初級編敗退である．

＃１　窓口だとあっという間に発券．
＃２　パンフレットを手に入れたが，使い方に関して大したことが書かれていない模様．

福井－東京間１時間５２分北陸・中京新幹線

福井－東京間１時間５２分　県試算、北陸・中京新幹線完成で

…ということらしいが，ほとんど北陸新幹線米原ルートと同じ特徴を抱え込むことになる．つまり，「JR東海が東海道新幹線に乗入れを認めるか」という難題に直面することになりそう．もしJRがこっちには「理解」を示すとすると，そりゃぁ二枚舌だ，ということになってしまう．

それから，「米原ルート」は関西と中京の両方の客を取り込めたが，「中京」は名古屋方面だけなので，「米原ルート」に比べると客数は20-30%程度になってしまい，「B/C」が基準だと着工にこぎ着けるのは厳しそう．ほかの基準を考えた方がいいかも．リニアが開業した後は北陸の一部から東京へは北陸中京経由の方が早いと試算しているようだが，試算では乗換抵抗を無視しているようにも見えるので，その一部に該当するのは，ほぼ福井だけかも．過度な期待は禁物．

でもまぁ，毎時1本の在来線特急が走るような路線は今後どうすべきか，というのは，重要な議論なんだよね．

＃国が調査予算2億8千万円計上しているらしいが，「調査しましたけどダメですね」といわれてしまう可能性もあるので要注意ですよ．（北陸中京以外も同様）