そう言えば，こういう記事もあった．

　大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。

情報源: 海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate

紀淡海峡と豊予海峡にトンネルや橋を建設して「第2国土軸」にしようという話は30年以上前からあるが，具体的な建設費が出てきたのはここ2-3年かな．

ここは水深が割と深く，確か230mくらいあったと思う．津軽海峡に比べて100mほど深い．青函トンネルと同程度の勾配でトンネルを掘ると延長が50kmほどにもなるが，（海底部分の長さはどちらも同じなので長さを短縮できる割にはあまり安くならないそうであるが）新幹線線用と割り切ってある程度勾配のきつい(*)トンネルを掘れば30kmほどになる．

(*)きつい，とは言っても，北陸新幹線の飯山駅付近と同程度．

この調査でも ”新幹線を単線で” と書いてあるが，昔から難所を越えるインフラを建設する際は複線ではなくて単線で建設することが多い．いろんな手法はあってしかるべし．

いろんな構想が出てきた．上から目線の大手マスコミ（というか，東京マスコミ）の論調は総じて「田舎は死ね」だが，中央政府殿，どうするかね？

＃今から30年近く前，国道九四フェリーで三崎から佐賀関まで渡ったことが懐かしい．出発してかなりの間，佐田岬半島の横を航行するので，時間がかかった割には本当の海峡部分は短かったような記憶が．

年末年始の帰省である．

荷物満載，乗員満載の移動なもんで，我が家も例に漏れず自動車移動である．大阪から愛知県へ，その後，和歌山県へという移動だが，いつものコースの新名神→東名阪自動車道が事故渋滞だという．自然渋滞は概ね1kmあたり5分のロスを見込んでおけば到着が読めるが，事故渋滞は軽微なものはどこが事故渋滞か分からないものから，ひどいものは半日通行止めまで様々なので，可能なら避けたいところ．

草津P.A.付近の電光掲示板によると名神高速道路には主要地までの時間が表示されているが新名神方面は時間が表示されていないので，リスクヘッジのために久しぶりに名神高速経由で愛知県方面に向かった．

名神なので途中所々で東海道新幹線と並行する．あちらも輸送のピークなので，かなりの頻度で新幹線列車と併走する．いや，併走するなどと書くと競っているように誤解を与えてしまうので正確に書くと，あっさり追い抜かれる．新幹線速えぇ．

高速道路，高速鉄道などと並べて書くと鉄の車輪かゴムタイヤの違いくらいしかないような誤解を与えてしまいがちであるが，高速道路は低速道路ということを実感した瞬間であった．

ということで，新年になりました．
平成29年，2017年，あけましておめでとうございます．

　個人消費や雇用に関する１１月の経済統計が２７日、発表された。有効求人倍率はバブル期以来の高水準となった一方、消費者物価指数や消費支出は低迷。第２次安倍政権発足から４年がたち、雇用指標は改善したが消費は依然力強さを欠き、デフレからの完全脱却は見通せない。

情報源: アベノミクス４年：消費拡大、依然遠く – 毎日新聞

「消費の拡大」というお題目を唱えるだけで，金さえ潤沢に供給すれば使うと思ったんだろうかしら？

資金不足だと使いようが無いことは確かだが，どういう局面になると人は消費をしたくなるのかということの分析が不十分じゃなかったのかと想像する．

社会が高齢化しているという．高齢者は消費したがるかというと，むしろ逆である，もう大概に買い換えればいいんじゃないかと思うようなものでも，使えなくなるまで使い続けるのが高齢者である．

若い頃に子育てをする際に資金的余裕が少なかった経験が染みつき，資金に余裕が出来るようになった頃には，あと何年生きるか分からないのに新品を買うのはもったいないと考えるようになり（実際にはリタイアしてから20-30年あるんだけどね）．かといって若い人は相変わらず資金不足だし．

企業はというと，ここも不況が長かったせいでいつ好景気が終わるのかおびえながら設備投資に二の足踏んでるし…などなど，資金を供給しさえすれば行動が変わるかというと，もはや染みついたパターンは変えようがないというのが現実ではないだろうか．1人あたりの消費を大きくしようとしても，誰もが24時間ずつしか与えられていないという制約はかなり厳しいし．

じゃぁ，一体，思い切った消費をするのはいつだろうかというと，ヒントは生活パターンが大きく変わる瞬間，具体的には，進学・就職・結婚・出産・転居・家の購入，企業でも移転．このあたりだ．心機一転の際には持ち物の高度化が図られることも多い．

進学・就職・結婚・出産・家の購入，このあたりは人口問題そのものなので，地道な取り組みが必要だが，転居や移転はある程度コントロールが可能だ．

都市のコンパクト化に伴う転居，国土上の各種機能の配置転換に伴う転居などなど，都市計画・国土計画上の立地の適正化に伴う消費の拡大というのは選択肢として残されている可能性はあるように思われる．

今回は「初夢鉄道2016（西日本大震災編）」の「答え合わせ」（その２）である．

まだ3日今年が残っているが，まぁ大きな出来事は無かろうと言うことで，答え合わせシリーズのファイナルである．

地域振興を裏目的として制定された副首都は結局大阪になっていた．震災前は順調に機能し，関西活性化に役立っていた．だが，今般の南海トラフ地震に伴う大津波は太平洋岸各地を襲うだけでなく，紀伊水道から大阪湾まで入り込み，淀川や大和川流域まで入ってきた．もちろん，大阪の中心街にも入ってきた．

こっそり「大阪都」を復活させようとしている気配はあるものの，新たな基軸の提案は出来ていないようであり，この構想自体は盛り上がっていない．だが，首都機能自体を東京に置いておくことの危険性は年々増していることは確かであり，やれオリンピックだやれ市場の移転だなどと騒いでいる場合ではない．しかし，正常性バイアスとは恐ろしいもので，もはや東京の人々は茹でガエル状態のようである．

巨大地震そのものも起こっていないが，対策が画期的に進んだわけでもないので，状況自体はほとんど変わっていない．最悪の場合，大阪市の中心部では御堂筋あたりから西側が浸水する可能性があるが，それを考慮した都市計画が進んだという話もなく，どちらかというと危険地帯への都市機能の集積は進行し続けている．

もとより海抜の低かった大阪平野の海岸沿いでは浸水被害が大きく，大阪市内の主要な地下街は水没している．遮水対策はしていたが，全ての浸水経路を防ぎ切れていなかったため，当分地下施設は使えなさそうである．地下変電所もやられたので，大阪市内のかなりの部分で電気が使えない状態になっている．オフィスが機能しないので，市内に立地した副首都機能も満足に動いていない．地域活性化ばかりに目を奪われて，国土のリダンダンシーのことを後回しにしたツケが回ってきた．日本はぼろぼろの東京首都圏でなんとかしなくてはならなくなってしまった．

発災はしていないが，対策も進んでいない状況なので，悪夢の発生可能性は大きくなりこそすれども，小さくはなっていない．

首都もぼろぼろ，主要国土軸もぼろぼろ，瀕死の状態になってしまった．国籍不明の偵察機が頻繁に上空を横切っているが，もはやそれをなんとかする力も残っていない．一寸先しか見ずに先見の明の無い指導者に導かれた結果がこれであった．

怪しい近隣の偵察機は相変わらずウロウロしており，状況的には1年前と比べてほとんど何も変わっていない．

「正夢」にはならなかったが，このままでええのか？

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）で導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れについて、「安全性など運…

情報源: ＪＲ九州社長、長崎新幹線「フル規格」要請を示唆…軌道可変タイプは「お受けできない」

まぁ，そらそうなるよな．

国土交通省のFGT推進の現政策は，「未完成のものが設定した期日までに完成してほしい」という願望の上に成立っているからなぁ．

これまでの新幹線で採用された技術は，高速走行技術の要である台車ですら，50年前の時点ではBrandnewというわけではなかったらしい．東海道新幹線の開発というと，よく試験台での台車の試験中画像が映されるが，その当時のその台車，そもそもドイツの実績のあった台車をよく“研究して”設計されたものらしいので，一応200km/h程度の運転実績のある設計だった模様．

FGT台車はスペインの技術導入がされているらしいという話もあるが，確かあちらの台車は「機関車＋客車」の無動力客車か，電車でもモーターは床下に置いて推進軸で駆動するタイプ（ディーゼルカーのエンジンをモーターにしたようなもので，推進軸の落下事故が多い）なので，日本のものとはずいぶん違う模様．

さすがに自社の列車を「試験列車」にして，客を人柱にするわけにはいかんわな．「新しいヘッドライトを試験導入してみました」とか「新しいエアコンを試験導入してみました」とか「新しいインバーター装置を試験導入してみました」とか，そういうレベルなら営業車でも可能だろうが，台車はさすがにヤバイ．

技術開発が完了してから導入を考えるべきだよね．ちゅうか，普通は低速走行列車で実績を積んでから高速列車に応用するのが筋だと思う．

たぶん，タイトルを見ても何のことが分からない人が多いと思うので，解説を．

スペインの都市近郊鉄道は「セルカニアス」というが，そのセルカニアスの発着する都心の地下駅のお話．こういう乗り物である．

そんで，気になったのは，電車の方ではなくて線路．日本の地下鉄の線路などとはずいぶん雰囲気が違っており，ほとんど路面電車の線路である．

コンクリート板に溝が掘られており，そこにレールがはめ込まれているように見える．いちいち細かな調整が不要でメンテナンスフリーなのかも．レールとコンクリート板の間に樹脂が充填されているようにも見えるので，騒音レベルも小さくなっているのかな．

日本では地下鉄というと，騒音の激しいものの代名詞になっているが，こういった騒音防止策もある模様．ところ変われば品変わる．