手入れの届いた芝がまぶしい．鹿児島の路面電車．ほぼ全線にわたって緑化軌道になっているようだ．ところが，南国特有の悩みがあるらしい．
これ．温かいので，草がよく育つらしい．
言われてみると，あちこちニョキニョキ生えている．
いちいち草取りしてるとたいへんだ．
そこで登場．芝刈り機，じゃなくて芝刈り電車．
厳密に言うと散水車が軌道芝刈り機を牽引しているようだ．このロータリーカッターで草刈り．
まぶしい芝を保つには，秘密兵器があった．
「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ
この街にリニアの駅ができるのか？
ＪＲ九州上場…初値は３１００円
この話題，単純には「【祝】上場」なんだが，やや割り切れない気分もある．
ＪＲ九州（福岡市）が２５日、東京証券取引所１部に株式を上場した。
情報源: ＪＲ九州、東証１部上場…初値は３１００円 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
九州の人口密度は，概ね日本全体の人口密度と同程度である．日本全体が343人/㎡，九州が324人/㎡で，だいたい同じ．
つまり，日本全体で鉄道を一体経営していたとしても（歴史にifは禁物であるが）もしかしたら旅客部門だけならギリギリ上場できる程度の会社になっていたかもしれない，ということ．
もちろん，そのためには儲かる地域から儲からない地域への「内部補助」は必要であり，内部補助については根強い批判があることは承知の上である．
そもそも大規模なネットワークの一部を取り出した際，採算はどう定義するのか，というのは真剣に考えると悩ましい．末端部分を不採算だといって切り始めるとあら不思議，元気だった幹の部分も徐々にやせ細り，端っこから順に枯れてゆく，という話はちょっとネットワークをかじった人には理解できる話．
クリームを掬ってオレのものはオレのものというのは易しいが，幹の部分に払うのはマージナルコストだけでも十分じゃないのかという議論もあるかもしれない．
さて，他はどうするよ？
先んじて手は打たないのかい？
県が独自の期成会-東九州新幹線整備へ
これで概ね出揃ったかな？
「東九州新幹線」構想について、広瀬勝貞知事は２０日、県独自の「整備推進期成会（仮称）」を立ち上げ、官民を挙げて構想実現に取り組むことを表明した。
情報源: 県が独自の期成会 東九州新幹線整備へ 東九州新幹線 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate
全幹法に基づく基本計画線のうち，羽越新幹線や奥羽新幹線は建設の要望が出ているし，中央新幹線は工事中，山陰新幹線や四国の新幹線各線についても建設の要望が出ている．北陸中京新幹線は北陸新幹線の米原ルートという形で建設の要望が出ており，いよいよ全く動きのないのは北海道新幹線の旭川までの延長部分と北海道南回り新幹線くらいなものになりつつある模様．（あと，九州横断とか，中国横断とかもあったっけなぁ）
こういったプロジェクト案件は，国土交通省の仕事の範疇なのであるが，担当部局は日本の鉄道ネットワークの将来像を描けていない模様．
どうすんのさ？
無視する？
それとも仕事する？
「新幹線は政治案件だ」などと愚痴っているらしいが，政治の介入をしてほしくないのだったら，口出しされないように先回りしてやっておくのが得策．口出しされてしまうのは，後手後手で仕事をしているから．
整備新幹線の先が見えてきたら，次の話が出てくることくらい，何年も前から分かってることで，何も手を打ってないので愚痴ることになる．
無人バスで初の公道実験
秋田県仙北市で、来月にも公道で無人運転バスを走らせる国内初の実証実験を行うことが１２日、明らかに…
情報源: 無人バスで初の公道実験＝来月にも実施、ＤｅＮＡ参加へ－秋田：時事ドットコム
いずれ地方部の路線バスの多くが自動運転になるんじゃないかと思うが，自動運転の実験としては公道実験の前に専用道路を持つ「BRT」と称する交通機関でやってみるのが技術的ハードルは低いんじゃないかと思う．
以前より，自動運転するなら一般の自動車よりも走行区間が固定化さている路線バスの方がやりやすいはず，などと言われていた．さらに走行道路がはっきりしているのが専用道路や専用レーンだ．
専用道路→専用レーン→田舎の公道→都市部の公道
こんな順番が順当かな．
さらに，鉄道も通路が固定化されている交通機関なので，そう遠くない将来，ATOが導入されていないような路線でも，鉄道も自動運転化される可能性大．
北陸新幹線を使った非常時輸送体制の検討開始を！
またもや大きな地震が起こってしまった．お亡くなりになる人はいなかった．だが，いよいよ次がヤバイといわれ始めた．
今を去ること20年ちょっと前，阪神淡路大震災が起こったときに，西日本で内陸の大きな地震が発生し始めると20年ほどで南海地震が来る，などと言われていた．そうかなぁ2030年代半ばって言ってる専門家がいるんだけどなぁ，などと思っていた．
その後，（西の方から並べると）鹿児島県西方沖，福岡，熊本，芸予，鳥取西部，今回の鳥取中部，阪神淡路，能登，など多数の中規模以上の地震が発生．あと大きめのが来ていないのは四国東部（徳島ではあったっけ？）と紀ノ川沿いと京都と奈良と琵琶湖，若狭湾か．
1000年以上前の貞観地震前後に全国で発生した大きな地震についても，その時と同様の地震がここ何年かで発生してきている．あとは首都圏と南海トラフ系だけか？ 青木ヶ原樹海も富士山の貞観大噴火の際にできたものらしいじゃないか．
鳥取で大きめの地震が起こったら，いよいよ南海トラフ系リーチという専門家の話もあるようだ．破局的な結果を招きかねない重大なことについては，”いよいよリーチ説” を信じて準備した方が良さそうだ．
さて，日本の動脈である東海道新幹線については，ようやく「バイパス」と称する中央新幹線の工事が始まったところだが，品川駅と名駅というターミナルが対災害的にちょっと微妙な位置である上に，開業がまだ10年ほど先である．
もしかしたら，（開業後でも東海道新幹線の名駅以西が動くのか微妙だが）リニア開業前に南海トラフ系地震が発生したらどうなるだろう．静岡と愛知の各県下で東海道新幹線の線路が大震度に見舞われるとともに，大津波が海に近い線路を襲ったら，数日どころか年単位で不通になる可能性すらある．日本経済沈没だな．
もう，具体的な検討をしておく必要がある状況になってしまったんじゃないかと思う．誰かの顔色を見ている時期ではないだろう．
明日「南海トラフ発生」とすると，航空は臨時輸送体制に即座に入るだろうが，空路の座席はさほど多くない．そうすると陸上ということになるが，高速道路も東名は使えないであろうし，新東名もどの程度使えるのか分からない．使えるとしてもせいぜい片側3車線しかない（しかも，そこは緊急輸送優先だ）．
やはり大量輸送機関である鉄道ということになる．東京-金沢間は新幹線，金沢-京都・大阪間が在来線ということになるが，平常時の体制のままだと，席数が足らなくなってしまいそう．車両をかき集めてくるとしても，新幹線にしろ在来線にしろ最近はどこでも走れる電車というのが少なく，路線ごとに使える車種が限られている．言い訳してもできるようになるわけじゃなし．大丈夫か？
もうリニアも北陸新幹線全通も間に合わないかもしれない．
現状の北陸新幹線を使った非常時輸送体制の検討開始を！
そして実際の準備を！
北陸新幹線４～９月の利用客10％減
ちょっと前の新聞記事．
西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は12日、北陸新幹線の４～９月の利用者数が前年同期比10％減だったと発表した。９月単月では11％減。開業効果の一服感がみられた。来島達夫社長は同日の記者会見で「年間の全体
情報源: 北陸新幹線、４～９月の利用客10％減 ＪＲ西 ：日本経済新聞
「減った」と言うよりは，ご祝儀相場が終わっただけ，と言う感じですね．
半年ほど前に金沢に行った際，タクシーの運転手が「このまま，新幹線は金沢止まりでいい．もう建設しなくてもいい．」と言っていたことや，食事等各種の価格付けが以前に比べてやけに高額で，テングさん状態かなと思っていたが，正直言ってやっぱりなぁ，と言う印象．
飽きられるとともに，敬遠され始めてなければいいのだが．
ラウンドアバウトを3周…
たまには鉄分ゼロのお話．
最近，日本でも導入が開始された「ラウンドアバウト」．ドローンでこういう撮影も出来るわけやね．Youtubeで発見．「主人公」は1：50過ぎに下側の道路から登場．
https://www.youtube.com/watch?v=1YnDqNaHB9Y
想像するに，どの道路から退出するのか分からなくなってぐるぐる回ってしまったんだと思う．カーナビもデータが更新されてなかったかな．
ところで，英国のカーナビだと，ラウンドアバウトに差し掛かると，いくつ目の道路で退出するかが，画面上のラウンドアバウトのそばに数字で示されていたかと思う．
日本ではまだラウンドアバウトの歴史が浅いので，そういった機能はまだないんだろうな．
単線での走りながらのすれ違い
単線で走りながらすれ違うには，一体どれだけの長さの複線区間が必要だろうか．
単線の途中に複線区間を作り，そこに両側から同時に電車が進入したとする．
- 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
- すれ違い
- 「複線→単線」の分岐器を通過し，進出完了を検知して分岐器を元に戻す
理想通りならこれだけなので，分岐器から進入完了を検知する地点までの距離の2倍ほどもあれば十分で，新幹線でも複線区間は2-3kmであろうか．分岐器の速度制限があると，その分，減速しないといけなくなるので，さらに数km伸びることになる．
だが，もしも片方が遅れていたりすると…
- 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
- すれ違……わない
- 対向列車が遅れているので「複線→単線」の分岐器が開通しておらず，この分岐器の手前までに減速して停車
ということになるので，今度は安全に停車できるまでの距離が関係してくる．
新幹線の運転速度を260km/h，分岐器の制限速度160km/h，旧式のアナログATCを前提に考えてみると，こんな感じだろうか．
さらにブラッシュアップすべき点はいくつかあり…
- アナログATC→デジタルATCとすることで，減速距離を短縮
- 進入完了を検知するまでには4閉塞も必要なく，1閉塞で十分
- 複線区間に入ってから減速しているが，減速してから複線区間に入れば複線区間を短縮できる
…あたりかな．それについては，またいずれ．たぶん，複線区間である信号場の長さは半分〜1/3くらいになるはず．
で，話を大本に戻すと，国会の質疑で登場した「暫定の単線新幹線」とは，この図の信号場を前提とした路線のことだろうと思う．
単線でのすれ違い
単線路線でのすれ違いの様子をビデオで見てみよう．
部分的な複線化工事中の時期の宇野線（岡山→茶屋町）である．等速だと長いので，8倍速にしてある．後ろ向きで撮影．
途中で二度列車とすれ違う，後の方の列車は駅でのすれ違いだが，最初の列車は部分的な複線区間での走りながらのすれ違いである．
つまり，適切な長さの複線区間を作っておけば，そこですれ違うダイヤを組むことができるというわけである．
じゃぁ，新幹線が走りながらすれ違うには，どの程度の長さの複線区間があれば「適切な長さ」かな… （つづく）
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