この試算によると福井-新大阪間が…

オリジナル小浜ルート173km，かがやき50分，はくたか61分
小浜京都経由ルート193km，かがやき55分，はくたか68分

…と書いてあるが，想像するに，概ねこういう計算かな？

のぞみ号の表定速度＝515.4km÷150分＝206.2km/h
ひかり号の表定速度＝515.4km÷180分＝171.8km/h

■オリジナル小浜ルート
173km÷206.2km/h＝50.3分
173km÷171.8km/h＝60.4分

■小浜京都経由ルート
193km÷206.2km/h＝56.1分（+6分）
193km÷171.8km/h＝67.4分（+7分）

当たらずとも遠からず，か？
（よくやる方式）

■舞鶴をまわったとすると，小浜-京都が概ね55km，小浜-舞鶴-京都が概ね125kmなので＋70km．つまり福井-舞鶴-京都-新大阪は約263km．

263km÷206.2km/h＝76.5分（+26分）
263km÷171.8km/h＝91.8分（+31分）

現行のサンダーバードが106分なので，舞鶴まわると1.5兆円〜2.5兆円かけて15〜30分しか短縮できないことになる．やっぱり寄り道しすぎだな．

＃西側の速達便は「きらめき」，各停便は「らいちょう」じゃないのか？

40年近く前，これが登場した時は画期的だった．

京阪や阪急の特急に引けをとらない車内．新大阪駅すら停まらないという特別待遇の列車．

…が，悲しいかな国鉄末期に近い時期であり，度重なるストや横柄な職員に嫌気がさしている人が多かった時期だったため，実際に乗ってみると話題になっていた割には客が少なかった記憶がある．

時は流れて平成20年代後半．今やローカル線に追いやられ，緑色に塗りたくられ，哀れですらある．さすがに，そろそろお別れが近いかもしれない．

（子どもの頃から経験的に，紀勢線では「さよなら運転」が多い気がする）

近年，大阪では梅田貨物駅跡地がまとまった土地として注目され，その開発の動向が注目されている．いわゆるウメキタ．

物販オフィスホテルインキュベータ等々いろんな整備がなされつつあり，大阪市の重心は梅田地区に移動しつつある．

梅田貨物線を走っていたのは「はるか」や「くろしお」などであったが，晴れてウメキタにも駅ができて，大阪外環状線（おおさか東線）の電車がそこまでやってくるかもしれない．

新幹線も新大阪じゃなくて，ウメキタに引き込めという意見もある．まぁ，平時ならなんの問題もない．

ところが，平時ではない事態を考えると，あまりこういった北部集中は手放しでは喜べない．

以前指摘したように，もしも全国的な新幹線ネットワークが原案どおり完成し，地図のとおりになった暁には，「新大阪駅」が一番のネックになる．ここが災害テロその他理由で使えなくなると，完全に東西間広域交通が分断される．

北部集中の弊害はそれだけではない．梅田地区は以前から大規模な津波に襲われた場合，浸水の可能性が指摘されている．新大阪も浸水が迫る．リンク先の図は大阪府の試算結果であるが，左上が新大阪駅，左中〜下が梅田地区である．いずれも安心とは言えない．その南も四つ橋筋よりも西は安全ではない．

えっ！　高層ビルに逃げ込めば大丈夫だって？

甘い甘い．大阪のような大都市は地下利用が広がっており，止水するとは思うが，一滴漏らさずに止水するのは難しいだろう．京都の京阪電車も大阪のJR東西線も（開業までだが）大雨で水没したことがある．

それから，大都市は「電気なければ，タダのハコ」（…歳がバレる）状態である．電気の変電所がどこにあるか考えたことがあるだろうか．Googlemapで大阪市の中心部を表示させて置いて「関西電力　変電所」で検索してストリートビューや航空写真を見てみると面白い．変電所の場所として指し示されるのは，たいていビルである．つまりビルの地下．地上の変電所建屋が示されることもあるが，引き込まれているはずの超高圧電線も見えなければ鉄塔も見えない．電線はどこ？

大阪市内のメインストリートでは，街路に電柱がないところもある．ここも電線はどこか？　地下である．

地下変電所や地下埋設電力線に津波の塩水が流れ込んだらどうなるだろうか．ちなみに塩水は良導体である．

通信線も地下埋設されているよね．

とかく開発は平時に注目が行きがちであるが，異常時にも気を配ることができるかどうかで本当に良い開発計画が定まるのではないかと思う．

大阪の都市計画プランナーのセンスは，秀吉や徳川を超えられるか？

＃なお，京橋周辺も危ない．

そう言えば，直通運転の話はどうなったんだろう．

東京駅で乗り換えるの面倒なんだが．

「大人の事情」ばかりが重視されて，「お客様の事情」はなかなか重視されない今日この頃．

国鉄時代には直通用の試験車も制作されて試験していたと思うし，車両メーカーの話では車両そのものは発注次第でなんとでも，らしいが．

ここ何日間か，観光バスの事故が頻発…

…しているように見えるんだが，おそらく碓氷峠の15人の犠牲者を出した事故を受けてマスコミが事故を積極的に報道しているだけなんだろうと思う．

大事故があって，バス会社各社は体制を引き締めて運行している真っ最中だろうと思うので，普段はもっと多いんじゃないだろうか．

先般の事故の犠牲者を見ると，若い人が多い．つまりあまり移動に費用をかけられない客層だ．夜間移動すれば宿泊費も節約できる．

かつては夜行列車がたくさんあって，特急ではない便も結構あった．夜間列車を走らせるには費用がかかるという話はよく聞くが，夜行貨物列車が走っているような路線では，昼間走っている電車そのままでも良いので，できないことも無いんじゃないかとも思う．バスよりはかなり安全だ．

あるいは，夜遅めに新幹線を出発させて，途中のどこかで長時間停車させて夜明けとともに運行再開するという方式も，昔からよく言われているが，そろそろ実行に移してもいいんじゃないだろうか．

そりゃぁ，無理ですよセンセ．費用と手間が…保守が…という話が聞こえてくるのは承知だが，鉄道における夜間移動サービスの提供は，ちょっとは考えてもいいんじゃないだろうか．

鉄道会社はサービス内容を単純化して利益を効率よく得ること以外にも，様々なニーズに対して様々なサービスを提供することをもっと考えてもいいと思う．それも一つの社会的役割だ．

新函館北斗駅から南下してきた新幹線の線路は，木古内駅の南側で在来線の線路と合流する．つまり，この写真の草ボーボーの所に今は新幹線の高架橋ができているはず．

この線路の広がった真ん中に，新幹線の線路が割入っているはず．確か，ここはもうスノーシェッドができていて，線路の様子は観察できなかったっけ．

青函トンネル方向．ここは今は三線軌になっているはず．

もうすぐ北海道新幹線が開通して，渡島大野駅が新函館北斗駅に名を変えると，もしかして特急列車は全部が渡島大野^H^H^H^Hもとい新函館北斗駅を経由するようになって，海線を通る特急は無くなってしまうんだろうか．

…と，書いてみたが，よく考えたら七飯でいったん分かれた線路は，大沼付近でいったん合流してたっけ．

東海道新幹線で大地震に備えて脱線ガードを取り付ける工事が進行中なのは有名だ．

九州新幹線も，一部で脱線ガード取り付け中の模様．

走行中の車内から線路を写すのは結構難しくてボケボケだが，これってそうだよね．

阪神淡路大震災から21年．当時は首都機能移転が議論されていたが，その時期に大震災が発生して，六千数百人の方が命を落とした．東京どうする？という話が出た．

そして，のど元過ぎれば熱さ忘れる．

「阪神淡路」から16年が経過し，東日本大震災が発生．二万人近くの方が命を落としたり行方不明になったりした．再び，このままで東京大丈夫？という話が出て，首都機能バックアップ論が出た．

そして，もうすぐ「東日本」から5年．

のど元……　…　　…　ネズミと日本人，どっちが学習能力が高いだろうか．多少の機能分散の話は出てきたが，それでほんとに大丈夫か？

文字通り命をかけて仕事に励んでいらっしゃる東京勤務の皆様，文字通り命をかけてご家庭を守ってらっしゃる皆様，お疲れ様です．