「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ

浅間山って…

やっぱり火山なのね．

富士山の代わりに見える風景．

日本の街から電柱がなくなる日は来るか-じゃぁ海外は？

よく出るお話．

電柱大国・日本の常識、世界の非常識　日本の空を覆う電柱、電線類。すっかり見慣れてしまって、日頃気にしない向きも多いが、実は、これは異様な風景なのである。欧米のほとんどの都市から電柱、電線類がすでに消え去り、美しい空が広がっているのが当たり前になっているのに、私たちは長年放置して今に至っている。

情報源: 日本の街から電柱がなくなる日は来るか？ : 深読みチャンネル : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）　1/4

じゃぁ，海外の街ではどうしているかというと，基本的には地下埋設なのだが，全てがそうかというとそうでもなくて，こういう光景もある．場所はカナダのバンクーバーで，撮影は約15年前．

どういうことかというと，表のメインストリートと裏通りとでは役割が異なっていて，表通りは無電柱．その代わり，裏通りは電線だらけでまるで電車の架線のようになっている，という状態．地下化が無理なら，こういう方法も次善策としてはありそう．

今も，同じ状態のようだ．

おっ，あった．軌間変換設備！

見えないって？　じゃぁ，拡大．

ボケてるって？

もっと鮮明な写真もらったんだけど，使用条件が違うので，webじゃぁ，これが限界．こういった設備が日本全国で活躍する日は来るんだろうか？　FGTの開発は，その後どうなってるのかな？

交換設備の廃止

列車本数が減ったローカル幹線で時々見られるのが，こういう光景．

線路の右側に廃墟となったホームが見られる．

列車本数が少ない→上下列車の交換が少ない→交換設備が無くても良い

という図式だが，一旦ダイヤが乱れると以前のようには回復できなくて，乱れっぱなしになりかねない．

固定資産税がかかるので（あるいはメンテナンスコストがかかるので），なるべく設備を少なくしたいということが原因らしい．

株式会社の宿命かもしれないが，インフラの性能が下がっていることは確かである．悲しいかな，これに対する政策は皆無である．

足湯新幹線

いたいた．”足湯新幹線”

山陽新幹線なんかで走ってれば，時間に余裕のあるときは片道それにするんだけど，東海道新幹線と直通している限りはこういうのは無理だろうなぁ．

たわみ軌道とスラブ軌道(?)

路面電車の線路というのは，その事態はなかなかお目にかかることができないが，たまに工事の時などに敷石が外されて見ることができる．

例えば，富山（日本）の軌道はこんな感じ．普通の線路である．これに敷石を載せたりアスファルトで舗装してしまうと，よく見る日本の路面軌道になる．土路盤と砂利のクッション効果を期待した軌道なので，「たわみ」軌道．

ところが，同じように見える海外の路面電車の軌道を見ると，一見アスファルトで覆っただけの日本の軌道と同じように見えるようなところでも…

例えばBasel（スイス）では，……アスファルトの下は路盤＋マクラギではなくてコンクリート舗装である．

Grenoble（フランス）でも，やっぱりそのようである．

LRTにするとコンクリートスラブ（コンクリート板）に溝を掘ったインファンド軌道などが採用されることが有名だが，LRT化されてなくても軌道はかなりしっかりしたものが用いられているようだ．

独走態勢

ちょっと前に乗った新庄発の山形新幹線．つばさ○○○号の○○○部分の数字が他の列車とちょっと違うなぁと思っていたが，特に違和感も無く乗車．

指定席がとれなかったので，自由席に乗っていたんだが，福島を過ぎると立ち客まで出る状況．お客が多いんだなぁ，などと感じていたが，やはり特に違和感も無く終点の東京駅で降車．

そしてちょっと西方に歩いて行くと…

…通常は福島で併結されているはずの相棒が居ない．全区間独走態勢だったわけね．そう言えば，福島駅での連結作業がやけにあっさりしていたなぁ，自由席が混んでいたのは相棒分の自由席客もこっちに来ていたからか，などとと思い返してみたりして．

ドア位置が変わらないように，東北新幹線上の各駅ではホームの端っこの方に停車していたわけやね．

特に珍しいと言うほどでもないが，初めて遭遇したので書いてみただけ．

（舞鶴はともかく）敦賀-京都-学研奈良-天王寺-関空が悪くはない理由

北陸新幹線のルートの話である．

敦賀から大阪までのルートに関して，敦賀-舞鶴-京都-学研奈良-天王寺-関空(-四国方面)というルートが提案されている．このルート，一部分を除いてそうスジの悪い話ではない．いくつか理由がある．

基本は北陸新幹線であるので，その視点で書くと…

【大阪へ】
北陸方面から大阪に用がある場合は，新大阪の代わりに天王寺を使ってもそう大きな利便性低下にはならない．新幹線駅のターミナルとしては，これまで暗に新大阪が想定されていたと思うが，新大阪駅周辺に用事があるケースは希であり，地下鉄かJRで淀川の南まで乗り換えて移動することになる．どうせ乗換が発生するのならば天王寺でもさほど不便ではない．天王寺は大阪の南側主要ターミナルである．

【山陽新幹線沿線へ】
北陸方面から山陽新幹線沿線に用がある場合は，京都駅で乗り換えれば良い．現状でもサンダーバードから山陽新幹線に乗り継ぐ場合は，移動距離の短い京都駅が使用されることもある．

【国際空港へ】
北陸新幹線沿線の地元向け時刻表には，サンダーバードの時刻だけでなく京都駅や新大阪駅でのはるか号との乗り継ぎ時刻表が存在する．直通運転されれば利便性が向上する．集客に苦労してきている関空のヒンターランドを確実に北陸まで拡げられるわけだ．

敦賀と京都の間の経路として舞鶴を経由する点については，さすがに遠回りなので北陸新幹線の効果を完全に消し去ってしまう．だが，敦賀−京都間の途中で山陰方面に分岐する路線を設けるというのならさほど悪い話ではない．

「山陰新幹線」沿線の視点で書くと…

【京都・大阪へ】
山陰方面から北陸・山陰分岐点を経由して京都駅，天王寺駅を結ぶので，単純に山陰新幹線の終点を新大阪駅にするよりも沿線人口が増える．

【リニア新幹線へ】
リニア京都駅は旗色がずいぶん悪いが，学研都市付近にもしもリニア奈良駅ができたとすると，ここを北陸新幹線/山陰新幹線が経由することで山陰方面からリニア学研奈良駅経由で名古屋や東京方面に行ける．

【国際空港へ】
北陸新幹線の場合と同様に，関空のヒンターランドを山陰地域まで拡げられる．

京都の視点で書くと…

【リニア新幹線へ】
京都から単に東京に行くだけなら名古屋駅乗り換えでも充分だが，リニアの沿線は他にもある．北陸新幹線や山陰新幹線は東海道新幹線ほど列車の運行本数は多くはないだろうから，線路容量は空いている．ならば京都駅-リニア学研奈良駅間に高速運転の近郊列車を運転すればアクセス列車になる．近鉄や京都市営地下鉄に乗り入れさせることができれば，アクセス利便性向上と同時に京都-奈良間の時間距離が大幅に短縮する．この区間列車は地域交通の一種なので条件次第ではJR以外の鉄道会社による2種営業でもいいだろう．整備新幹線は上下分離されてるからね．

【国際空港へ】
現状では「はるか」で関空まで90分弱であるが，新幹線ならば半分の40分ほどだろう．都市圏内の交通になるので，関空アクセス列車の運営はオープンアクセスでもいいかも．

【北陸・山陰へ】

もちろん，北陸新幹線や山陰新幹線として使える．

奈良の視点で書くと…

【京都・北陸へ】
現状では，観光ルートとしては京都や大阪と連携する程度だが，北陸との連携を考慮できるようになる．

【国際空港へ】
現状では近鉄とラピートを乗り継いで90分程度だが，これも30分程度で結ばれるようになるだろう．

【学研奈良副首都駅】
関西学研都市は京阪奈丘陵に位置する．つまり海岸に近い堆積平野上では無いということであり，津波や長周期地震動といった点では立地が有利である．そこに東西方向のリニア新幹線と南北方向への北陸新幹線/山陰新幹線/四国新幹線/関空アクセス線が乗り入れることで関東の首都機能をバックアップする土地としての条件が向上する．

関空から先は和歌山をかすめて四国方面につなぐことも考えられているが，これを四国の視点で書くと…

【国際空港へ】
現状では四国各県から海外に行くには，関空経由よりも各県の空港から羽田か成田に飛んで，そこで乗り換えた方が便利だろうが，これが関空経由にすることができる．関空のヒンターランドを四国まで確実に拡げられる．

【大阪・京都へ】
大阪に用にある場合は，北陸新幹線の場合と同様に天王寺で乗り換えれば良い．京都までは直通だ．山陽新幹線沿線へは，そもそも岡山乗換が便利なので，あまり考える必要は無い．

【リニア新幹線へ】
東京方面に用がある場合は，四国から瀬戸大橋経由で新大阪まで新幹線が直通できるようになれば新大阪経由でリニアに乗れる．さらにリニア学研奈良駅で乗り換えるオプションを付け加えることができ，特に徳島方面からは便利になるだろう．

最後に大阪からの視点である．

【上町台地】
新大阪駅は淀川に近く，あまり対災害面で堅牢とは言い難い．その点，天王寺駅は上町台地に位置するので有利である．災害リスク分散の観点で有効で望ましい．新大阪と比べて利便性が大きく劣るということも無い．中心街へのアクセス利便性を向上させるのなら，この標準軌高速新線と標準軌の地下鉄線を直通運転する専用アクセス高速列車を走らせてもいいだろう．線路容量は空いている．天王寺から関空まで15分程度，本町から直通で25分程度，梅田からは30分程度であろうか．なにわ筋線よりは関空に早く着く．

【広域交通の冗長性向上】
ずいぶん前に書いたとおり，全国新幹線網構想のネックは新大阪駅である．利便性を損なうことなくターミナル分散できる案であるので，冗長性が向上する．

…ということで，「遠回りさえしなければ」なかなか悪くない案である．新大阪に集めるだけが能では無い．

なお，いずれ山陰新幹線を建設するとするならば，どこかで必ず北陸新幹線と山陰新幹線を分岐させることになる．北陸新幹線を遠回りさせずに京都市北方で山陰・北陸を分岐させた方がスマートである．

青函に200km/h貨物新幹線検討

最近の記事．「青函トンネル貨物列車問題」に対して，コンテナ貨物電車を青函間に運転し，トンネルの前後でコンテナを積み替えるというお話．

情報源: 青函に時速２００キロ「貨物新幹線」検討新幹線は東京へ最速３時間台 | どうしんウェブ／電子版（経済）

たぶん，みんな考えてると思うけど…

そのまま東北新幹線走って首都圏とか，北陸新幹線使って大阪とかまで走っちゃえよ．

碓氷峠がきついって？　後押し機関車付ければいいじゃん．

碓氷峠は，重たい200系新幹線でもゆっくりなら登れた実績があるので，後押し機関車ナシでも行けるかも．

まじめにコメントすると，整備新幹線のインフラはP荷重にしか対応してない高架橋もあるから５トンコンテナを積んだ本格的な重量級貨物列車は無理かな．P荷重に適合するような構造，つまり現行の新幹線のボディーに航空コンテナを積み込んで荷重が旅客列車と同等程度に収まるなら，新幹線貨物列車もあり得そう．郵便TGVみたいな奴ね．

＃八戸駅北方の高架橋はN荷重にも対応している模様．P荷重だけってどこだったけなぁ．

＃金沢駅は旅客列車想定っぽいなぁ．

どの程度まで耐えられるかは，構造力学の演習レベルでラフ検討できそうだが，いかんせん20年以上計算したことないので，何とも．

1931年の旅人（トキオ1655着）

1931年の旅人の長い旅は終わろうとしているが，旅程の最後の部分がナゾである．この部分を当時の日本の時刻表で解き明かすと次のようになる．資料はこれだ．

鐵道省編纂汽車時間表（日本旅行協会）昭和5年（1930年）10月号．1931年ではないが，大きくは違わないはず．

まずは，哈爾浜から長春まで．寝台車食堂車つきの5列車というのがあり，哈爾浜を18日目の09時15分発で1931年の旅人の持っていた時刻表の表記と同じである．長春15時43分着．

続いて，長春16時20分発の急行14列車（右側の急行）が見つかった．＊印が付いているので5列車とは乗換になっている．奉天22時25分着．

さらに，奉天22時50分発の釜山行き２列車（右端）が見つかった．この時代にはまだ「ひかり」の名称は付いていないようだ．安東という満州と朝鮮の国境の駅に翌19日目の07時00分着．

そのまま安東を08時50分に出発して，途中，平壌が14時18分着，京城（ソウル）が20時50分着である．（ここから先，太字は午後）

さらに，京城を21時05分に出て，終着駅の釜山には20日目の08時30分に着く．ここまで1931年の旅人の持っていた時刻表の時刻と完全一致である．

その後，上の時刻表の最下段に釜山-下関間の連絡船の時刻も載っており，釜山10時30分発，下関18時30分着となっている．ついに本州着．

そして旅人が最後に乗った列車はこれだ．

中央の下関 20時30分発，特別急行「富士」，東京は21日目の16時55分．着いた！

この1931年の旅人の特徴は…

鉄道好き…当時は日本郵船の欧州航路があった
お金持ち…わざわざ一等車しかない列車を選んでいる
出入国自在…シェンゲン条約すら無い時代なのにいろんな国に出入りできる
たぶん日本人

…ということで，1931年当時なら外交官あたりか？．なお，この1931年のトーマスクックの時刻表を手に入れたのは，山形県下の（山形市ではない）古書店である．東京に着いた後は山形に向かったかもしれないが，もはやそれを知るすべはない

最後に全行程を整理して，ミステリーツアーを終わろう．

そろそろ冬休みも終わっているはずなので，お仕事お勉強を再開しましょう．

鉄道で国づくり

Country Renovation by Railways