新幹線工事の始まっている長崎の諫早駅のホーム．旧島原鉄道＆JRの1番線ホームである．このホーム，よく見ると「地層」が見られる．一番下の地層はレンガ積みである．その後の列車の床面上昇に合わせてかさ上げされている．
長崎の鉄道開業は他県に比べるとやや遅かったが，それでも1898年（明治31年）には九州鉄道の駅として諫早駅が開業している．島原鉄道は1908年（明治41年）の開業だ．とすると，このレンガホームはその当時のホームかな?
かさ上げ前はこんなイメージ．（これは明治村）
約125年後，そのホームのすぐ近くに260km/h運転の新幹線ホームが増設される模様．完成後は，東側から順に島原鉄道，在来線島式ホームx2，新幹線相対式ホームになり，このホームは新1番線&2番線になるようなので，このホームはそのまま生き残る可能性がある．
FGTがどうのこうのと揉めてるが，レンガホームからは「長生きしてみるもんだ」という声が聞こえてきそう．
＃もっとも，そのまま流用はされるものの，外側からの見た目はきれいに化粧される可能性も高い．果たして明治のホームは新幹線の姿を見られるのか…？
ようやく議論が本格化しつつある今日この頃．
情報源: 北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ | どうしんウェブ／電子版（社説）
「ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。」
…だそうだが，JR旅客各社のうち本州以外の3社については（九州は人口密度が高かったので何とかうまくやったが，）基本は「基金」の運用益頼みの経営構造である．
この「基金頼み」の鉄道経営は，JR発足時にJRになれなかった地方ローカル線各線の経営構造とほぼ同じであり，低金利のために基金の運用益が確保できずにバタバタと倒れた三セク地方ローカル線とJR北海道とは基本的には同じ状況である．
ようやく問題が顕在化したのは，今まで「JRだから何とかなるだろう」という世間の読みの甘さと，これまでに経営の行き詰まった三セク地方ローカル線に比べれば規模が大きく，札幌都市圏というある程度の収益源もあったからである．
ようやくこれで三セク地方ローカル線と同様の議論を開始できるようになったわけで，問題が最近発生したわけでは無く，放置してきただけなのである．
リンク先の記事の最後にもあるように，道路政策と鉄道政策をリンクさせるというのは有効な解決策の一つである．しばしば受益者負担の議論を持ち出して，道路利用者に公共交通の維持費を出させるのかという反対論が出るが，鉄道が倒れかかっているような地域では「道路利用者≒国民」であるので，明確に分離して議論することにはさほどの意味は無く，要は地域インフラとして鉄道を認めるのか否かという議論だけが重要である．
交通基本法あるんだから，鉄道に国道番号とか道道番号（あるいはこれらを含めた「通路番号」）割り振っちゃえよ，という話はよく聞く．
なお，リニアや整備新幹線とこの問題をからめて議論しようとする人もいるようだが，かなりお門違いである．リニアや整備新幹線が千億兆単位で「支援」を受けていると思い込んでいるようだが，返済の見込みのある事業だけが借金できたという話であり，返済を要しない無償資金援助を受けたわけではない．資金構造をよく知らない人の的外れな議論に要注意．
＃四国はどうするの？
北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表され，いろいろと議論になっているが，交通ネットワークのB/C評価というのは実は少々厄介である．
先日述べたように，既に並行して高機能な路線があったりすると，B/Cで議論すると必要なところに必要な路線整備ができなくなってしまったりするが，このほかにも，本当はプロジェクト全体で評価しなければならないものを，部分部分評価してしまったりしてしまったがために必要とされる全体が完成しなかったりといったことが起こりかねない．
北陸新幹線について言えば，北陸新幹線は北陸地方と近畿，北陸地方と首都圏をそれぞれ結ぶことが主目的であるので，評価すべきは着工する部分部分ではなくて，今回の議論ではほんとは次のような評価が必要なはずである．
まず，今回の「敦賀以西」は北陸と近畿を結ぶ区間なので，評価すべき対象プロジェクトは北陸と近畿を結ぶ路線全体である．したがって，評価対象は以下の各プロジェクトのはずであった．
これらは，ルート全体の投資額と効果を比較すべきであって，着工区間だけのBやCの議論はあまり適切ではなかったように思われる．
これらの比較の中において，本来の目的である北陸地方と近畿を短時間で結べるか，投資額に見合った（かつ，目的に沿った）効果が見込めるか，運営上の問題が生じないかを検討すべきであったが，なんだか議論が矮小化されてしまっているのが悲しいところ．
＃はるか向こうの山頂を目指すには，どうするのがいいだろうか？ その場その場での坂道の上を目指せば山頂にたどり着けるだろうか？ 答えは「否」である．近場の丘の頂にたどり着くだけかもしれない．わかるかなぁ？
かつて東海道新幹線が建設されたとき，一応，未開発の技術ではなく当時使用実績のあった技術を集めて開業に至った．
その後の整備新幹線は言わずもがな．
スーパー特急方式は，狭軌200キロ運転は実績がないが，160キロ運転程度なら試験列車の実績があった．
ミニ新幹線は，車両だけ狭軌広軌両用で，（細々とした部分はともかく）特に新規の技術はなかった．
リニア新幹線も技術開発が一定水準に達したことを確認してから建設することになった．
ところがFGTはというと，技術開発が現在進行形である．にもかかわらず，まだ完成していない技術を九州新幹線長崎ルートで使うことが予定されている．まるで実験線だね．一時期，北陸新幹線の敦賀以西でも使用が想定されていた．
なんか違和感あるなぁ．まだ実用になるのかどうか分からないので，FGT採用を前提とした路線計画は，技術開発が要求水準に達したことを確認してからあらためて立案した方がいいかも．
つまり現時点で路線計画をたてるのなら，これまでの例に倣うと，FGTの使用を前提とせずに計画した方が適切かも．などと思う今日この頃．
北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表されたが，特急列車が毎時2本，最大12両編成で運転されているにもかかわらず，意外とB/Cが小さいなと思った方も多いと思う．
この原因は湖西線にある．関西と北陸を結ぶルートとして1970年代に建設された北陸線は，新幹線ではないものの距離の短縮と在来線での高速運転を目指した路線であり，かなり高規格だ．
大都市圏の市街地の工事が入る分，B/CのCが大きいことも原因だが，Bの方にもいろいろ課題がある．
B/CのB，つまり便益を計算する際，プロジェクトが実施された場合の基準になるのはあくまで現況であって，出来上がった後の水準ではない．というわけで，現況の水準が高ければ高いほどB/CのBは小さく出るという，なんとも皮肉な指標である．がんばってこまめに整備すればするほど，いいプロジェクトを実施してもらいにくくなるという指標だ．
B/Cは1を上回ることは必要と言えばそうだが，B/Cが最大にものを選びさえすれば望ましい結果が実現できるかどうかは分からない．
プロジェクト評価の方法として，いきなりB/Cを出す方法はそろそろ止めて，まずは旅客の流動に見合った望ましい水準を示し，それを実現するプロジェクトのB/Cが1を上回るかどうかを示すという方法がいいのかもしれない．
＃その後も相変わらずネット上にはB/Cの正しい解釈をできる人が少なそうで，これが世間の縮図なのかなと感じてしまう．B/Cが小さいことが需要が小さいことを表しているわけでは無く，またB/Cが小さいからといって採算が悪いわけでも無いということに注意．（11/20追記）
国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）に投入する新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験を、年内にも再開する方向で調整に入った。車輪の間の幅を変え、レールの幅が広…
情報源: フリーゲージトレイン、年内にも試験再開へ 長崎新幹線：朝日新聞デジタル
…という話があるようだ．
といった課題があり，主要在来幹線を新幹線化（つまり昔からの整備新幹線の建設）する際に暫定的に一部区間について在来線を走らせるような用途か，あるいは，ごく短区間の支線に乗り入れさせるような用途でないと使いづらそう．
本当に問題なく走らせられるのなら佐賀県下の長崎本線に使うというのは一つの方法だが，もう開発始めてから20年以上経過してるよねぇ．
博多から長崎に行くときに乗るのが特急「かもめ」．白い電車なので「白いカモメ」と言う人もいるのかな．
博多-長崎間，約1時間55分．長崎が近づくと曲線が多くなるので，曲線での速度が出せるよう，特殊な装置つきである．
さて，ホームの反対側には「黒いカモメ」が出発を待っている．
んんん〜，君は「黒いカモメ」？ 「黒いツバメ」じゃないの？
博多-長崎間，約2時間8分．長崎が近づくと曲線が多くなるが，直線が多い鹿児島本線用に当初投入された電車なので，曲線ではゆっくり走る．遅いわけだ．
普段なら「白いカモメ」と「黒いカモメ」なら前者に軍配が上がるところであるが，九州新幹線の長崎ルートの工事が本格化しつつあり，数年すると曲線の多い区間は新幹線がトンネルでズドンと抜けてしまうようになる．
つまり，こういう風景を見ながら長崎に向かうのも，あと数年．ゆっくりと「黒いカモメ」で今のうちに車窓を楽しんでおくというのも一興である．
新幹線というと，基本的には東海道新幹線に見られるようにほぼ3分間隔で運転できる能力がある．本数で言うと，毎時20本．ただし，各駅停車型と速達型が混在していたり，終着駅近傍では回送列車が走っていたりするので営業用に使えるのは毎時15本程度までである．
近年開業した整備新幹線については，変電所が小さな容量であったり，駅の待避設備が簡略化されていたりする関係で東海道新幹線のような高頻度運転は即座にはできない．
しかし，複線で新幹線用のデジタルATCを完備しているという点では東海道新幹線と同様であり，適切な設備投資をすれば抜本的に作り替えなくても高頻度運転ができるわけだ．つまり，基本的には高級インフラが整備されているわけである．
じゃぁ，実際にその能力のどの程度を使っているのか見てみよう．
…ということで，本数が多い区間もあるが，末端区間になると毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．
じゃぁ，これから新幹線化されることが望まれている区間について見てみよう．例えば，であるが…
…ということで，やはり毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．
つまり，高速運転できさえすれば毎時15-20本も処理できる能力は必要では無いということだ．
こう書くと，地方部に新幹線は不要などという短絡的な議論に陥りがちであるが，要は本数は必要ではないが高速性は必要と言うことなのである．そういうインフラ整備手法がまだ開発されていないということだ．
えっ？ 飛行機で十分だって？ 飛行機で隣県に行けるかい？
えっ？ 高速道路でいいだろって？ 高速道路が本当に「高速」だと思ってるの？
ヨーロッパの鉄道に乗ると，時折であるが客室の形式がコンパートメント，つまり部屋の中にソファーのようなイスが向かい合わせという列車に遭遇する．
入り口のドアを開けっ放しにしておけば「Welcome. Please come in !」．閉じておくと「No entry. Let me be alone.」という意味らしい．
ということで，6人席を1人で占有するのも気が引けるのでドアを開放していたが，体のデカい東洋人のいる部屋にはあまり誰も入ってこない．
列車の出発直前になって老人が一人，空いてるかいと言って入ってきて1時間ほど乗車．そして同じ駅で降りようとして，あぁ，あなたもここで降りるのかいと言われてホームでサヨウナラ．
日本では一時期，山陽新幹線にコンパートメント室があったが，気まずい空気が敬遠されたのか，いつの間にか無くなっている．
旅なので，気まずい空気もまた一興．
そんだけ．
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