さて，気がつくともう12月である．マスコミでは恒例の2016年重大ニュース系の記事や番組が出始めている．

当サイトでも年末恒例になりつつある「初夢鉄道答え合わせ」をしてみよう．さてさて，テキトーに思いつきで書いた年初の記事はどの程度当たっただろうか．

今回は「初夢鉄道2016（地方創生編）」の（その１）である．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

これはほぼ当たったかな．中央政府の省庁はともかく，地方では新幹線が地方創生の切り札として認識されるようになった．

北海道新幹線についても，マスコミでは当初は北海道新幹線はガラガラだと喧伝していたが，（元々の母数が小さいので絶対数はまだまだ伸びしろがあるけれど）新幹線を使った北海道観光は活性化している．航空が新幹線に置き換わるかと思いきや，流動量そのものが増えているようだ．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

財務省の財布のヒモは相変わらず固いが，別の方法でリニア新幹線の早期開業や整備新幹線の建設促進のために資金が準備されるようになった．ただし，純然たる新幹線建設費の増額ではなく，低利融資という方法であり，返済は必要である．

基本計画線の整備計画への格上げについてはまだ実現していないが，この一年，基本計画線の建設実現の熱は上がることはあっても冷めることは無かった．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

整備計画への格上げはさすがに無かったが，現実的な時期に完成させることは重要との認識はできてきているのでは無いかと思う．これまで整備新幹線の着工等では沿線開発について言及されることはほぼ皆無であったが，北陸新幹線の敦賀以西区間のルート選定にあたって，数値に表れない項目の報告が求められるようになり，その報告として沿線開発について言及されるようになってきた．ただし，まだ開発効果を数値として示して新幹線建設と結びつけることまでは行われていない．

（づづく）

北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表され，いろいろと議論になっているが，交通ネットワークのB/C評価というのは実は少々厄介である．

先日述べたように，既に並行して高機能な路線があったりすると，B/Cで議論すると必要なところに必要な路線整備ができなくなってしまったりするが，このほかにも，本当はプロジェクト全体で評価しなければならないものを，部分部分評価してしまったりしてしまったがために必要とされる全体が完成しなかったりといったことが起こりかねない．

北陸新幹線について言えば，北陸新幹線は北陸地方と近畿，北陸地方と首都圏をそれぞれ結ぶことが主目的であるので，評価すべきは着工する部分部分ではなくて，今回の議論ではほんとは次のような評価が必要なはずである．

まず，今回の「敦賀以西」は北陸と近畿を結ぶ区間なので，評価すべき対象プロジェクトは北陸と近畿を結ぶ路線全体である．したがって，評価対象は以下の各プロジェクトのはずであった．

1. ほんとの米原ルート：北陸3県〜敦賀〜米原（〜大阪）
2. ほんとの湖西ルート：北陸3県〜敦賀〜京都（〜大阪）
3. ほんとの小浜京都ルート：北陸3県〜敦賀〜小浜〜京都〜大阪
4. ほんとの小浜ルート：北陸3県〜敦賀〜小浜〜大阪
5. ほんとの舞鶴ルート：北陸3県〜敦賀〜小浜〜舞鶴〜京都〜大阪

これらは，ルート全体の投資額と効果を比較すべきであって，着工区間だけのBやCの議論はあまり適切ではなかったように思われる．

これらの比較の中において，本来の目的である北陸地方と近畿を短時間で結べるか，投資額に見合った（かつ，目的に沿った）効果が見込めるか，運営上の問題が生じないかを検討すべきであったが，なんだか議論が矮小化されてしまっているのが悲しいところ．

＃はるか向こうの山頂を目指すには，どうするのがいいだろうか？　その場その場での坂道の上を目指せば山頂にたどり着けるだろうか？　答えは「否」である．近場の丘の頂にたどり着くだけかもしれない．わかるかなぁ？

かつて東海道新幹線が建設されたとき，一応，未開発の技術ではなく当時使用実績のあった技術を集めて開業に至った．

その後の整備新幹線は言わずもがな．

スーパー特急方式は，狭軌200キロ運転は実績がないが，160キロ運転程度なら試験列車の実績があった．

ミニ新幹線は，車両だけ狭軌広軌両用で，（細々とした部分はともかく）特に新規の技術はなかった．

リニア新幹線も技術開発が一定水準に達したことを確認してから建設することになった．

ところがFGTはというと，技術開発が現在進行形である．にもかかわらず，まだ完成していない技術を九州新幹線長崎ルートで使うことが予定されている．まるで実験線だね．一時期，北陸新幹線の敦賀以西でも使用が想定されていた．

なんか違和感あるなぁ．まだ実用になるのかどうか分からないので，FGT採用を前提とした路線計画は，技術開発が要求水準に達したことを確認してからあらためて立案した方がいいかも．

つまり現時点で路線計画をたてるのなら，これまでの例に倣うと，FGTの使用を前提とせずに計画した方が適切かも．などと思う今日この頃．

北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表されたが，特急列車が毎時2本，最大12両編成で運転されているにもかかわらず，意外とB/Cが小さいなと思った方も多いと思う．

この原因は湖西線にある．関西と北陸を結ぶルートとして1970年代に建設された北陸線は，新幹線ではないものの距離の短縮と在来線での高速運転を目指した路線であり，かなり高規格だ．

大都市圏の市街地の工事が入る分，B/CのCが大きいことも原因だが，Bの方にもいろいろ課題がある．

B/CのB，つまり便益を計算する際，プロジェクトが実施された場合の基準になるのはあくまで現況であって，出来上がった後の水準ではない．というわけで，現況の水準が高ければ高いほどB/CのBは小さく出るという，なんとも皮肉な指標である．がんばってこまめに整備すればするほど，いいプロジェクトを実施してもらいにくくなるという指標だ．

B/Cは1を上回ることは必要と言えばそうだが，B/Cが最大にものを選びさえすれば望ましい結果が実現できるかどうかは分からない．

プロジェクト評価の方法として，いきなりB/Cを出す方法はそろそろ止めて，まずは旅客の流動に見合った望ましい水準を示し，それを実現するプロジェクトのB/Cが1を上回るかどうかを示すという方法がいいのかもしれない．

＃その後も相変わらずネット上にはB/Cの正しい解釈をできる人が少なそうで，これが世間の縮図なのかなと感じてしまう．B/Cが小さいことが需要が小さいことを表しているわけでは無く，またB/Cが小さいからといって採算が悪いわけでも無いということに注意．（11/20追記）

　国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）に投入する新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験を、年内にも再開する方向で調整に入った。車輪の間の幅を変え、レールの幅が広…

情報源: フリーゲージトレイン、年内にも試験再開へ　長崎新幹線：朝日新聞デジタル

…という話があるようだ．

• 台車が重いので軌道強化した在来線でないと走れない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，つらいケースが多い
• 特に曲線が苦手
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，曲線が多いので速度がかえって低下する
• 新幹線線路上では整備新幹線区間なら走れるが，300キロ運転はできない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような路線では，ぜひとも東海道山陽新幹線や東北新幹線などに乗り入れたいと思っていることが多いが，走ると他の列車の邪魔になる

といった課題があり，主要在来幹線を新幹線化（つまり昔からの整備新幹線の建設）する際に暫定的に一部区間について在来線を走らせるような用途か，あるいは，ごく短区間の支線に乗り入れさせるような用途でないと使いづらそう．

本当に問題なく走らせられるのなら佐賀県下の長崎本線に使うというのは一つの方法だが，もう開発始めてから20年以上経過してるよねぇ．

博多から長崎に行くときに乗るのが特急「かもめ」．白い電車なので「白いカモメ」と言う人もいるのかな．

博多-長崎間，約1時間55分．長崎が近づくと曲線が多くなるので，曲線での速度が出せるよう，特殊な装置つきである．

さて，ホームの反対側には「黒いカモメ」が出発を待っている．

んんん〜，君は「黒いカモメ」？　「黒いツバメ」じゃないの？

博多-長崎間，約2時間8分．長崎が近づくと曲線が多くなるが，直線が多い鹿児島本線用に当初投入された電車なので，曲線ではゆっくり走る．遅いわけだ．

普段なら「白いカモメ」と「黒いカモメ」なら前者に軍配が上がるところであるが，九州新幹線の長崎ルートの工事が本格化しつつあり，数年すると曲線の多い区間は新幹線がトンネルでズドンと抜けてしまうようになる．

つまり，こういう風景を見ながら長崎に向かうのも，あと数年．ゆっくりと「黒いカモメ」で今のうちに車窓を楽しんでおくというのも一興である．