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新幹線にチャリ

新幹線への自転車持ち込みが「可否論争」になっているらしいが…

自転車ブームの裏で“新幹線に持ち込み”可否論争(2017/08/22 17:36)

http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000108274.html

 

単に日本の新幹線の設備が遅れているだけだよね．（↓）

http://jp.france.fr/ja/information/25238/

http://www.sncf.com/en/services/sncf-velo

 

結局は摩擦力に頼ってるわけで…

東海道新幹線の浜松工場というと，十数年前のくそ暑い時期にガキんちょを出汁に見物に行ったところである．この工場の入り口付近にある出入庫線で例の脱線は発生したわけだが，レールをマクラギに犬釘で固定していたことが原因だそうな．

対策は，タイプレートという金具とレールの固定を板バネに変更すると書いてあるようだ．

…がしかし，リンク先のpdfが正しければ，そのタイプレートはマクラギに犬釘で固定するように見える．つまり，結局のところ，マクラギと犬釘の摩擦力に頼る構図は変わりないわけで，事故発生頻度は減りそうだが，抜本対策では無い模様．

本線の中古のコンクリート枕木あたりに交換した方が，摩擦力に頼らない分だけ確実かもしれないと思うのは気のせいか？

＃いちいち言わなくても，保線担当者は知っていると思うが．

再び徳島から高速バス

約1年半ぶりに徳島から大阪方面に高速バスに乗ろうとした．土曜日の朝8時過ぎのことである．再びバス乗り場のど真ん中にある「高速バス」と大きく書いている案内所に行って聞いてみる．

私：大阪方面に行きたいんですけど．
案：うーーーーん，今日は昼12時過ぎまで満席ですねぇ．

自由席や立ち席が存在しない以上，席が取れる便まで待つしか無いのか？　いやまて，フェリー埠頭に行って和歌山までフェリーに乗った方が早く帰れるのか？　とりあえずこの案内所は退散である．

大阪方面へは複数のバス会社が走っているので，別会社の便なら空いているかもしれない．ビルの1階にある高速バスのチケットカウンタに行ってみる．窓口は先ほど「いっぱいです」と言われた会社のカウンタと，別会社のカウンタが左右に並んでいる．なぜか「いっぱいです」と言われた会社のカウンタの方が人気である．

若干戦略を変えながら，列の短い方のカウンタのお姉さんにアタックである．

私：大阪方面に行きたいんですけど．舞子でもいいんですけど．
姉：えーと，9時の三宮行き（…厳密には，神戸空港行き）なら空いてますね．
私：じゃぁ，それで．

かくして「本四海峡バス」という会社の便で海を渡れた．この気分，どこかで味わった気分だなぁと思ったが，サンフランシスコで帰国便に乗り継ぎ失敗して1昼夜足止め食らったときの気分に似ていることに気づいた．

やっぱり，鉄道って楽だわ．

…で，軌道強化費用と保守費用込みのトータルのコストアップはどの程度？

フリーゲージトレインの話である．

検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで，資料によると，FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍，メンテナンスコストが2.7倍，全体では2.3倍らしい．

以前がひどかっただけに改善したように見えるが，まだまだ倍以上である．

ところで，FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら，軌道に関する面も課題であったかと思う．以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は，導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと，導入後の軌道保守の手間の煩雑さ（コストアップ）であったかと思う．さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか？

導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう．あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう．在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに？　脱線係数の改善はいかに？

車両だけ注目していても，トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと，導入は道遠し，なのだが．

＃やはり新幹線ではない鉄道線（例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野，とか，関空-天下茶屋-河原町，とか）で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う．

 

進歩していないのかなぁ？

東海道新幹線で架線が切れて大変なことになったわけだが，その原因が電車が一斉に動き出したために大電流が架線に流れて切れた…かもしれないという話があるようだ．

んんん？　なんだかデジャブ感がある話だなぁ．

何年か前，同じく東海道新幹線で停車していた複数列車が一斉に動き出して，変電所のブレーカー落っことして止まって大騒ぎになったような気が…

2-3年前にも，北陸新幹線で似たような話があったような…

FGTにはSONTAC

JR○州：「フリーゲージトレインて，導入するのヤダなぁ．メンテ費用は高そうだし，そもそも，もし事故があったら人柱や．非難されるのは我々や．やめとこっと．」

J□西：「うちも…」

マスコミ：「JR○州が長崎新◇線へのフリーゲージトレイン導入を見送る方針」

鉄○局：「なんだとぉ．勝手に見送られたら，俺たちの立場がねえ無いじゃねえか！　財△省にも顔向けができん！！　（会計検査院に目ぇ付けられたらどうするんだ）　許さん！！！ JR○州が非協力的ならこっちにも考えがある！！　少しはSONTACしろ！」

JR○州：「ひえぇぇ〜」
J○西：「ひょぇ〜」

 

国○交○大臣：「JR○州から『フリーゲージトレインの導入を断念 する方針を固めたとの事実はない、評価委員会に向けて引き続きフリーゲージトレインの 開発に協力する』との回答があった」

＃登場人物や団体は実在するものかどうか不明です．話の流れは想像です．

 

高床式？

熊本駅の新幹線ホームの線路．


高架橋の床面からレール上面まで，ずいぶんと高低差がある．雪の降る地域ならここに雪が貯まって…なんだが，熊本が豪雪地帯だという話は聞いたことがない．

どーして，こんなに高低差があるの？？？

ホーム下の作業スペースの確保目的？

それとも，アホな奴がこっちのホームからあっちのホームへと線路を横断しないようにするため？？

それとも，線路が載っかっているのは，実は高架橋の梁であって，究極に合理的な設計の高架橋？？？

んんん？？？？　わからん．

 

新幹線の短距離走記録

九州新幹線の新鳥栖と久留米の間は7kmあまり．在来線でも2-3駅分程度の距離しか無いが，この両方に停車する新幹線は結構ある．時刻表上は約3分であるが，さてさて，時速何キロで走っているんだろうか．

測ってみた．新鳥栖を出て急加速．そしてすぐにブレーキ．最高速度は168km/hであった．

ちなみに並行する鹿児島本線の特急では，鳥栖-久留米間の7kmあまりに6分ほどかかっているので，なかなか九州新幹線の電車は俊足である．

…とはいえ，この区間距離は短すぎだと思う．県境またいでいるので，調整できなかったんだろうなぁ．

フリーゲージトレインの使い道を考える

例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．

さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．

その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．

でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．

条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？

  • 阪急電車（標準軌）→なにわ筋線（狭軌）経由→関西空港
  • 近鉄京都線（標準軌）→橿原神宮前経由→吉野線（狭軌）

実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．