札幌駅の件の続き，今度は西側（小樽方）である．
西側については，駅の高架と南側の建物の間には少しだけ空間があり，かなりがんばれば線路1線程度は建設できそう．
駅の真ん中の南側あたりから西を見ると…
駅の西端南側から東方向を見ると…
いちおう，1線程度は建設できるが，奥（東）には建築物があり，この建築物を除去しないと十分な長さのホームが建設できない．
下の写真のように駅のさらに西側には空間の余裕があり，道路の上部空間が使えないこともない．道路奥に見える緑道までは約270mであり，10両編成の電車がギリギリ収まるレベル．
下の写真の左側のビル群は，手前から奧へと順に，郵便局跡の再開発ビル？，JRの関連会社のビル×２，という構成．副業ばかりに目が行って，本業の将来展望が無かったか？
線路は何とか作れるが，電車の留置線は駅の東方に作るしか無く，やはり1番線は転用せざるを得ない．
駅の東方にホームを作るよりは，西の方が地下鉄までは近いが，程度問題であり，地下鉄への乗り換えや在来線への乗り換えは不便そう．
ということで，ここもあんまり便利な立地にはならない．アカンやん．
札幌駅の東側，つまり旭川方に出てみる．
下の写真は右側が駅の高架橋，左側がホテルに併設された駐車場棟である．近接しており，その間はせいぜい１メートル程度．このままじゃぁ何も設置できない．現1番線を新幹線に転用して，ホームを南に設置し，これらの上階に新幹線の線路とホームをさらに設置するのは難しそう．
何でこんなアホな設計したんや？ 本当に新幹線が来るとは思ってなかったんだろうな．
下の写真は駅東側の線路に隣接する空き地である．今は駐車場として使用されている．
中央奥の茶色のマンションまで約３７０メートルあるので，10両編成の新幹線は十分収容できる．現在の1番線を上下線共用の本線としてこの空間への出入りに使うのなら（名鉄の新岐阜駅のような感じ）さほど問題は無さそうだが，在来線のホームや地下鉄までが遠い．
東側はアカンな．
北海道新幹線札幌駅の件である．札幌までやってきたので，観察してみる．
まずは，1番線と2番線を新幹線に転用できるかという点．長距離列車のターミナルのホームとしては，やや幅員が狭い感じもするが，まぁ，何とかなるレベル．
線路については，軌間が異なることと，車体サイズが異なることへの対応が必要だ．スラブ軌道になっており，青函トンネルのように新幹線軌道の敷設を前提としたスラブ（コンクリート板）では無いので，スラブは交換が必要．写真右側（南側）には余裕がありそうなので，まぁ，これも何とかなるかな．
小樽方．ホーム西側に出ればすぐに南側ビル群の制約が無くなるので，新幹線の線路を南側にカーブさせれば問題無さそう．この鉄骨の柱は屋上駐車場のものか？ 邪魔だなぁ．
2番線は3番線と近接しており，在来線と新幹線とで建築限界が交錯しそうだ．線路中心を2番線側に寄せる方向で，2番線のホーム端を40cmほど削れば何とかなりそうだが，やや苦しいなぁ．できれば2番線はそのままにしたいところ．
ということで，1番線2番線の新幹線を転用することは物理的には何とかなりそう．できれば2番線の転用は避けたいところ．
しばらく札幌駅のホームで観察していると，この駅，各方面の終点になっている関係もあり，列車がホームをふさいでいる時間が長い．中には，ホーム上で増解結している列車まである．
関西方面でいうと，京都駅や大阪駅，あるいは新大阪駅のホーム上で増解結や車内清掃をしている列車は（関空特急や山陰特急を除いて）あんまり無い．
在来線が忙しいので…というJRの説明のようだが，改善の余地はありそう．
いやそれ以前に，1番線2番線て，現時点で既に割とヒマでは無いかな？
（つづく）
北海道新幹線の現在の終点は「新函館北斗」駅だが，ちょっと前まで「渡島大野」と名乗っていた．その時の様子はこちら．いちおう，After編である．
まずは，新幹線の線路の終点であることを確認．確かに今はここで終わり．
改札を出て，右に曲がる．
在来線ホームの上に出てみると，ホームがまっさらに更新されている．だが，まだかつての面影がある．
向きを変えて，正面に出てみる．かつての駅舎からは想像もできないくらい立派だ．
駅前広場も整備されており，駅を出たら田舎の風景が広がっていたのは今は昔．
では，今度は反対側の駅前広場に行ってみよう．かつての渡島大野駅は西側にしか出られなかったが，新函館北斗駅には東側駅前広場も整備されている．
こっちは何にも無いが，小ぶりながらきれいな駅前広場が完成している．一台停まっている車の向こう側で何かがうごめいている．何かな？
ん？
う，馬だ．野良馬？
なんだか，ちょっと安心した．
今は撤去されてしまったが，以前は学研都市線の京田辺駅のホームの途中に信号機があった．もちろんホームに入る前にもホームからの出発用にも信号機があった．
今はこの信号機は無い．
なぜこの信号機があったかというと，京田辺駅前後が単線，つまり線路が1本しか無かったからだ．
単線区間では正面衝突を防ぐためにいくつかの安全策が講じられる．
まずは，一方の列車が駅に停車したことを確認して反対方向の列車を入線させれば衝突が防げる．単線区間で駅の手前で待たされることがあるのは，この方式のことが多い．
これだとロスの時間が多いので，何とか両方向から同時に列車を駅に入れたいところ．
そこで，駅に構内をとっても広く確保しておいて，ブレーキを多少かけ損なっても正面衝突しないようなほどホームを長〜〜〜〜〜〜〜〜〜くしておく方法．跨線橋の近くに停車してほしいのに，なぜかかなり手前で列車が停まって降りてから歩かされるような駅は，このタイプ．
もっと積極的に設備投資をするなら，安全側線という設備を導入する．ホーム部分の複線区間からホームの先で単線へと合流する直前にもう一基分機器を入れておいて，むやみに出発した場合はその挿入した分岐器であらぬ方向へと脱線させられるようになっているというもの，安全側線という名前がついているが，「大事故起こすくらいなら脱線した方が安全」という代物．
そういう安全側線が設置できない場合は，駅への進入速度を信号機で大幅に制限してゆっくり進入させる．この方式が昔の京田辺駅．つまり上の写真は速度を大幅に制限する表示をしているというわけだ．
さて，じゃぁ，信号機がなくなった今はどうなっているかというと，別の方法を採用している．保安装置（ATCやATS）を使って停止するまでの速度管理を厳重にすることで信号機がなくても良いことになっている．いわゆる新型ATS（P形）がこの駅に導入されて，速度管理が厳重になることで信号機が廃止された模様．
例の「何に使うのかわからない電光掲示板」であるが，再び使われている場面に遭遇．今度は…
交互に「整理」「1’00」と出ている．1分停まってろ，ということか？
その後，しばらく走ると，ついに赤で停められた．どうやら前を走る電車に追い付いてしまったようだ．
前を走る電車がなぜ遅かったのかは不明．3分遅れで天王寺駅に到着．
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