久々の「みどりの券売機プラスとの闘い」である．
今回は初級編レベルの「片町線沿線→新大阪→岡山→松山」である．ただし，岡山駅でメシを食いたいので，乗り継ぎ時間を長めにとりたい．
発着駅と着時刻を指定して検索するが…出ない．
相変わらず，ルート候補がイマイチである．部分的に列車を変更する方法もあるようだが，即座にはわからないので，PCソフトの方が賢いことこの上ない．次回の「みどりの券売機プラス」のソフトウェアのバージョンアップの際には，乗換案内とか駅すぱあととかのソフト屋さんと組むことをオススメする．あんまり彼と戦っているヒマが無いので，今回は初級編敗退である．
＃１ 窓口だとあっという間に発券．
＃２ パンフレットを手に入れたが，使い方に関して大したことが書かれていない模様．
なにわ筋線の北梅田駅に阪急が十三から路線を延ばすという話があるが，そう言えば新大阪駅から十三まで阪急が連絡線をつくるという話がずいぶん前からある．
新大阪から東側についてはそのまま淡路駅まで延ばして，実質的に京都線の経路変更を構想していたかと思うが，いろいろ沿線からのご意見があり，東側については事実上頓挫したかな．
西側はまだあきらめてなかったと思うけど，新大阪駅の北側には阪急の土地があり，確か新幹線27番線はその土地を借りて建設してなかったっけなぁ．まぁ，10m程度の余地はあるので，複線線路はギリギリ建設できそうではある．
もしも新大阪駅北側に阪急の駅ができるとすると，どこかでJRの貨物線というか電車の車庫への出入庫線というか地平の線路や新幹線の線路を阪急が横切らないといけないんだが，どうすんのかな…などと考えていて，ストリートビューを見てみると…
ほぅ．よく見ると，ここの新幹線の高架橋の橋脚が２つだけ，斜めになっている．奧のは新幹線の線路に対して直角だ．ということは，ここで阪急の線路が南に曲がって新幹線の北側から南へと出て，宝塚線に合流するのかな．
ずいぶん前（山陽新幹線建設時代）から準備工事してるのね．
＃よく見ると，先日発売の鉄道ジャーナルにも同じようなことが書かれている模様．
今治市民曰く…
今治駅は、新幹線に対応するように作ったはずだ！
…んん？ そうなの？？
見てみよう。［クリック］
んんんん…2面3線の高架駅というだけで、特にどうということはなさそうだな。用地が周りにたっぷりあって、ほとんどP&R駅みたいだが、そういう点では北海道新幹線の札幌駅のようなアホな事態には陥ることは無さそうであり、ある意味、新幹線に対応しているかもしれない。
…が、まぁかつて新居浜市民が銀色の先っぽのとんがった特急のことを新幹線と認識していた前例があるので、何も言えねぇ。
2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。
情報源: 青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は（1/5） | 乗りものニュース
だいぶ前にパンフレットもらっていたけど，どの程度の扱いをしていいのかよくわからんかったが，web記事になるレベルなら話題にしてもいいのね．
現在の青函トンネルの上下線間に隔壁を設置する費用が1250億円らしいし，重心が高そうで大丈夫かと思うあのトレインオントレインが1810億円だということを考えると，結構安いんじゃないかと思ってしまうのは，イケないことかしら．
現トンネルは260km/hと言わず，騒音の心配もないので，可能な限り高速運転できるだろうから，悪くない案だと思ってしまうのは，イケないことかしら．
あと，この新トンネルは単線は単線でも，サイズを標準軌のフルサイズ列車が走れるように設計しておけば，いざという時（大規模修繕など）に現トンネルのバイパスルートとして使えるので，輸送の安定性向上にも寄与しそうだけど，そんなことを考えてしまうのは，イケないことかしら．
＃これとは別に，とりあえず160km/h運転始めるのね．
新大阪まで最速２０３７年に延伸するリニア中央新幹線について、ＪＲ東海の柘植（つげ）康英社長は８日、「品川―名古屋間と並行して大阪の工事をやる体力や資金力は無い」と述べ、さらなる前倒しは難しいとの考えを改めて示した。在阪の報道各社などでつくる関西プレスクラブの定例会で講演した。
情報源: リニア延伸前倒し「体力や資金力は無い」 ＪＲ東海社長：朝日新聞デジタル
…うーん，，，，，，，こっちもアレだなぁ．
さすがに厳しいと思ったので，ほぼ同時開業できるように3兆円投入してもらったんだけど，このままだと単に資金の余裕ができてほくほくになるだけじゃん．
（資金準備は必要だが）用地買収は自前でなくとも（現工事区間でもそうだが）並行して自治体等にしてもらえるし，さほど難工事区間は無いので，トンネル等の工期が長引く箇所については先行して外注発注すればいいだけなんだが，相変わらず「会社ファースト」なんだなぁ．自らの図体が大きくて，影響甚大だという自覚はない模様．
国鉄を分割民営化する時には、（会社ごとに）そんなに差がでないような手当てをしました。それから30年間に何ができたか、何を成すべきだったのかはしっかり議論をすべきポイントではないでしょうか。
情報源: JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」：日経ビジネスオンライン
…うーん，，，，，相変わらず上から目線だな．
そういうときは余計なこと言わずに「資金提供することはできないが，経営ノウハウや人材育成等の面で，我々のできることがあれば協力する」と言うんだよ．
国交省のサイトに調査結果概要が示されているようなので，その図を切り出して，縦横比が若干おかしいので調整して，京都駅と新大阪駅と東海道新幹線の位置を頼りにGoogleMap上で位置合わせしてみた．太ーい線の中心に細い線を引くと，こうなった．テレビ画面は国交省の図をトレースしていると思うので，こっちの方が元図に近いかな．
ほぅ．京都駅を南に出ると少し西に振って油小路通りを南下し，そのまま第二京阪道へ．久御山までそのまま南下し，第二京阪道路は料金所とジャンクションのために西側へ．北陸新幹線はそのまま南下して松井山手駅には北北東から南南西へ．ほぼ学研都市線のホームと同じ方向だなぁ．この辺は標高やや高めなので，地下駅かな．
松井山手を出ると再び第二京阪道路に沿って進み，学研都市線が第二京阪道の南に出るあたりからは学研都市線に沿って河内磐船駅あたりへ．そのまま学研都市線に概ね並行して忍ヶ丘駅付近を経て新大阪方面へ．
…まぁ，そこまで分析できるほどの精度は元図には無いんだけどね．
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