駅のホームには何に使うのかわからないランプや電光掲示板があったりするが,1つ使い方がわかった.
1本前の電車の床下から煙が出て,隣の駅で止まっているらしい.信号機そのものは進行を示しているが,列車を駅間に止めないために表示して駅に留め置くようである.
なお,床下から煙から出た電車は四条畷駅まで何とかたどり着いた後,乗客を降ろして運転終了になった模様.
続きである.
北陸新幹線の敦賀−大阪間のルートに関する試算結果については,これが比較的有名であり,国土交通省の方はルートが複数あることを認めただけで具体的な検討をしていないというのが実状である.
http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
この試算結果については,建設費概算の合計額部分,つまり小浜ルートが9500億円,湖西ルートが7700億円,米原ルートが5100億円という部分が注目を浴びがちである.よく見ると,湖西ルートと米原ルートについては6200億円とか3600億円という数字も見える.
これは車庫線・回送線1500億円を建設費に入れるか入れないかで数字が変わるということである.
ところで,この車庫線・回送線がいったい何なのかについて正しく理解している人が少なそうなのが残念なところである.
ちょっと別のように聞こえるが,ヒントは東海道新幹線の品川駅である.品川駅が無かった頃,東海道新幹線の増発のネックは東京駅と車両基地の間を走行する回送列車だと言われた.回送列車が東海道新幹線の本線の列車容量を食ってしまい,わずかな区間の列車容量不足のために全線にわたって列車を走らせることが出来ない,というものであった.
そこで,回送列車が走らない位置,つまり品川に駅を作れば品川−大阪間に列車を増発できるようになる,というロジックであった.実際には保安装置の性能向上により,ごく希な例を除いて品川発着の新幹線は設定されていないが,一応,品川駅は列車容量増加策であった.
ところで,大阪側はというと同じような話がある.新大阪駅と鳥飼にある車両基地の間に回送列車が走っており,ここの線路容量がけっこう厳しい.品川駅設置が議論されていた時期に新大阪と鳥飼基地の容量が問題にならなかったのは,新大阪近辺の線路容量と東京駅近辺の線路容量が微妙に異なっていたからであった.
東京駅の線路容量は東京駅の品川寄りの分岐器の制限速度がネックになっている.新幹線の分岐器の制限速度は70km/hが原則であるが,東京駅構内については用地が手狭なことなどが影響して60km/h制限になっている.一方,新大阪駅の構内の分岐器については規格通りの70km/h制限なので,東京駅南西側の線路容量<新大阪駅東側の線路容量であり,品川駅のような話にはならなかった.
さて,話を北陸新幹線に戻すと,ルートの建設費の部分に書かれている1500億円というのは,新大阪と鳥飼基地の間の線路容量を緩和するための回送線の建設費のことである.北陸新幹線の電車を米原や京都から東海道新幹線に乗り入れさせようとすると,鳥飼車両基地の東側までは何とか走れるのだが,そこから先の線路容量が厳しい.
そこで,鳥飼基地に出入りする回送列車の一部を専用の回送線に逃してやることが出来れば,本線の線路容量が空くことになり,乗り入れが可能になる,というものである.北陸新幹線の電車の分の容量を稼ぎ出しさえすればいいので,回送線は単線でも充分である.(もちろん,リニアの大阪開業で東海道新幹線の容量自体に余裕が出来るのならば,この1500億円は要らない.)
あんまり理解されずに数字が勝手に独り歩きしているようなので,ご注意を.(特にマスコミで理解している人が少なそう.ちゃんと説明しているのを見たことが無いけど,当の広域連合も理解してるのかしら?)
なお,「北陸新幹線と東海道新幹線では運行システムが…」という意見は良く聞くが,「運行管理システムの改修費用<建設費の差分」ならば,やはりルートの検討は重要である.システム改修費用って数千億円もするのか?
あと,「電源の周波数ガー」「ATCの種類ガー」とかいう話もある.だが,電気系統については,そういう仕様で発注してくれれば何とでも,というのが車両メーカーの感触である.(そうだよねぇ,その程度で車両設計できなくなるレベルだと,電源電圧や周波数が何種類もあって,信号システムが統一されてるようでされていないし,車両限界も微妙に違う欧州ではビジネス出来ないよね.)
つづく
またまたバーゼル駅である.この写真にヨーロッパの駅の独特の構内配線が写っている.便利でもあり,遅れの原因でもあり.
この線である.端っこから端っこまで斜めにゴリゴリと全線路を横切る渡り線.そして横切る際にはご丁寧に全箇所ダブルスリップスイッチ,つまりどちらから進入してもどちらにでも出て行けるという便利な分岐器が設置されている.この駅は左手前から右奥方向だけだが,駅によっては右手前から左奥方向にも設置されていることがある.
便利な分,高価であり,複雑である.そしてなによりも,これを使って端から端までゴリゴリと列車が駅に出入りしている最中は,他の路線の列車の発着が一切できなくなるので遅れの原因にもなる(高価でメンテが大変で遅れの原因になるので,日本ではまずやらない使い方らしい).
でも,これ見るとヨーロッパに来たなという実感があるよね.
こういう記事があった.
【パリ=本間圭一】オランダからパリに向かっていた高速鉄道「タリス」車内でモロッコ国籍の男が発砲したテロ事件を受け、英仏独など欧州9か国の内相や運輸相は29日、国境を越える路線で乗客の身分証明書や手荷物の検査を強化することで合意した。
情報源: 欧州9か国、鉄道の国際路線での検査強化で合意 : 国際 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)
元々,パリ北駅のコンコースなどには仏軍の兵士が警戒していることが多く,日本には無い緊張感があった.国際便であっても気軽に乗れるのが鉄道の利便性の一つであったんだが,だんだんとそうも言ってられなくなってきたか.
どうぞ,何事もありませんように.