知っている人は知っているお話．ヒントは，朝8時頃まで．
2面4線の四条畷駅．京橋方には両渡りの分岐器が付いており，どのホームからでも京橋方向には折り返し運転ができる．じゃぁ，木津方を写した下の写真はというと，2番線と3番線の間に片渡りの分岐器が付いている．でも，列車を出発させるための信号機が建てられていない．なんじゃ，こりゃ．
答えはと言うと，普段は京橋方から来た電車が折り返すのに使うのは両端の1番線と4番線であるが，朝8時頃までは山側の1番線を木津方面→京橋方面へのスルー運転用とし，ホーム向かい側の2番線は4番線とともに京橋方面からの折り返し運転用として使う．
1番線に写真手前側から，2番線に写真奥側から同時に列車が進入することがあり，万一2番線の列車が過走した場合に正面衝突しないようにするためには，本来なら安全側線を取り付けるのだが，そんな用地は無いので片渡り分岐器で代用している．なので，信号機が無い．
ATS-P型が付いているはずなので，速度管理しながら進入させれば安全側線は必要ないはずだが，そうはなっていないところを見ると，ATSが簡易なのかしら？
#鉄道マニア君でも知らない人いるのね…
アウトな話のついでである．今は違うので念のため，
かつて紀勢線に電車が走る前の話である．大半の普通列車はディーゼルカーで運転されており，普通列車の最高速度は実質せいぜい60km/hくらい．ほとんど40km/h台くらいで走っていた．
運転席は今のようにガラス張りではなく，客室との間の窓には四六時中遮光幕が下ろされていた．トンネルがなくても，昼間でも．
運転士が何をしているのかは，客室からは全く見えないが，隙間からのぞくとわずかに見える．ある運転士は週刊の漫画本を運転席に持ち込み，それを見ながらの運転．またある運転士は足を運転台に放り投げながらの運転であった．ま，アウトだな．
駅に到着すると，今よりもはるかに素早くドアが開いた．たぶん安全確認なんぞはせずに，あらかじめスイッチを開にしておき，速度が低下して安全装置が外れると同時に開いていたんだと思う．出発時も瞬時に加速開始．これも，たぶん安全確認なんぞはせずに加速してたんだと思う．
再度念を押すが，今は違うので念のため，
#更新は夜に戻しました．
大雨が原因できのくに線こと紀勢線が止まっているようだ．箕島-御坊間が不通らしいが，そういえばガキのころ，家の近所の崖が崩れて3ヶ月くらいバス代行になってたっけ．
ここですね．
放課後に復旧現場を見物に行き，そのまま線路の上を歩いた記憶が…
それから数年後，こっちでは崖が崩れたところに新宮行きの夜行便が突っ込んで脱線したっけ．
ここですね．
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昭和30年代に全通して以降，一部区間を除いてそのままなので，昔から災害に弱いのが泣き所． 国道は年々改良されてバイパスも建設されるが，こっちについては抜本的対策は成されていない．
欧州では線路インフラの整備は国や地域の仕事，運営は事業者の仕事になっているが，日本では独立採算の美名の下，放置されているのが現状である．
台風の大雨が原因で，大阪を中心とするJR線が大幅に運休になった．他の民鉄は動いているのに，なぜかJRはなかなか電車が走らない．その時，高速道路は…
…ありゃりゃ．見事に渋滞である．毎時片道8本の電車が走っていれば，1編成あたり，空いているようでも300人くらいは乗っている．毎時2400人．自動車に置き換えると1車線分くらいの輸送量になるので，淀川の北側と南側でそれぞれ止まっていれな，普段よりも2-3車線分余分に必要なくらいのクルマが増える．しかも，7/18は事実上の夏休み初日であった．
電車のありがたさを感じた1日であった．
＃しかし，どうしてこんなに復旧に時間がかかるんだ？ 人員削減しすぎ？？
＃JR学研都市線こと片町線は18日夕方になって一応，運転再開したが，1時間に1本か2本しか走ってこない．大阪ひがし線の復旧が最も遅そうだが，もしかして電車の車庫から放出駅に出てくる橋の部分を通れなかったので走れる編成がわずかしかなかったのかな？
目視の続行運転というと，路面電車は基本的にはそのような運転をしている．道路交通法に従って運転するので，運転士の注意力と交通信号機に頼って2列車以上が続けて運転できる．
じゃぁ，そうではない鉄道はどうかというと，一定の閉塞区間内に2列車以上入れないようにして運転するのが原則…
…のはずだが，上の写真の2列車はヘッドライトの点灯具合から見て同じ方向に進んでいる．「有視界」続行運転である．日本の鉄道監督官庁が見たらひっくり返りそうな運転方式かも．
もう時効だから話すと，かつて和歌山に野上電気鉄道というのがあって，全線単線であった．ある休日，行楽客がとても多くて，本来の列車には積みきれずに積み残しがでた．そこで，急遽車庫から電車を出してきて，満員の電車のすぐ後ろを走らせて運転．もちろん連結せずに「有視界」運転．
後にも先にも，路面電車以外で目視だけに頼って運転しているのを目撃したのはそれだけであった．続行運転用の施設などあるわけもなく，たぶん本当はアウト．今から40年くらい前のお話．今はもう路線自体存在しない．
日本ではあまりこういう線路設備は見かけない．米国ポートランドのLRT路線の線路である．
道路橋の下をくぐる部分の線路に，橋脚方向に脱線した列車が向かわないようにガードレールが付いている．右側の貨物線（Union Pacific ?）の線路にも奧の陸橋の下をくぐる部分にガードレールが付いている．
日本では急曲線や鉄橋くらいでしか見かけないが，所変われば何とやら．北米では脱線が多いから，ということだろうか．なお，少し手前から盛大に脱線すれば，橋の下だけガードが付いていても橋脚に激突するんじゃ無いかと思うのだが，細かいことは気にしてはいけないのかもしれない．
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