最近発売になった雑誌の特集号を見ると，リニアの名古屋以西のルートに関し，鉄道会社のトップが”名阪間は真っ直ぐ”と言っている．

(1) じゃぁ，真に受けて，真っ直ぐ線を引いてみよう．こうなる．名古屋駅-新大阪駅間，135km．「奈良付近」は京田辺/新田辺あたり．

(2) 三大都市圏以外では1県1駅が原則らしいが，以前から滋賀県には駅はできるという話は聞いたことがないので，滋賀県域に入らないようにすると…名阪間138km．完全な直線に比べて+3km．余分にかかる時間は約20秒．まぁ，”誤差の範囲”か．「奈良付近」は祝園あたり．

(3) 京都駅をまわることは遠回りだという認識らしいが，経由させてみると…名阪間145km．完全直線+10km．余分にかかる時間は，通過する場合で72秒．まぁ，大したことない．停めると，さらに+数分．停めるか停めないかが大きそう．

(4) 南限は大和郡山を経由する場合で，名阪間は146km．京都経由とほぼ同じ．直線+11km．余分にかかる時間は通過する場合で，80秒．これもまぁ，大したことない．けど，これって，数字以上に結構大回に見えるな．

(5) 名阪間をなるべく直線で結びながら，なるべく沿線府県数を減らすために京都府と滋賀県を通らないようにするとこんな感じか．名阪間143km．余分にかかる時間は58　秒．まぁ，大したことないな．「奈良付近」は平城山あたり．

ということで，真に受けて真っ直ぐ線を引くと奈良には寄らないことが判明（…って，昔から知られてることで，鉄道評論家の本にも京田辺駅が登場するけど）．

それから，京都駅経由が遠回りなら大和郡山経由も遠回りだと言うことが判明．でも距離的にはどちらも大して遠くは無い．ということは京都駅を通すと停めざるを得なくなって通過させる自信が無い，ということかな．

（ま，京都駅はそのままにしておいて別駅を新設した方が自社沿線地域の面積が広がるのでウハウハ，とか思ってそうだけど，長期的には「アレぇ？こんなはずじゃぁ…」と思うことになりそう，その件は，またいずれ．）

本命は(2)か(5)あたりか？

こういう記事があった．

荒井正吾奈良県知事は２５日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートを巡り、京都府内の自治体が誘致活動を続けていることを踏まえ「京都は『やり』と『かぶと』で排除する…情報源: 「やりとかぶとで排除する！」奈良知事が京都けん制　リニア誘致巡り発言は敵対心あらわに – 産経WEST

えーと，気持ちは分かるが，そろそろ次のステップに入ろうよ．空港建設や工場誘致と違って，鉄道は駅の前後に線路が必ずくっつく上に，広域交通インフラは単なる1都市の玄関口ではなくて，かなり駅勢圏が広くなるので，1地域単独ではあんまり良いインフラ整備が出来ないんだが．

リニアの整備計画格上げから数年，他の新幹線整備の話も進みつつあり，世の中，次のステップに進みつつありますよ…

近鉄に乗って名古屋から大阪へ．最大の難所が青山峠で，長いトンネルがある．かつては旧トンネルで大事故があったところだ．さて，そのトンネルを出たところで気付いたんだが…架線が変である．

なんだか，一番下の電線が妙に太い．どうやら剛体架線だ．トンネル部分といえども，地下鉄でも無い限り通常の電線が張られるのが普通だが，ここは地下鉄と同じ剛体架線だ．

地下鉄の架線はこんな感じ．太い電線，というよりは鋼材1本で済むので，地下鉄でよく使われる．電線ではないので切れにくい．ただし「剛体」なのでパンタグラフには合わせてくれず，離線しやすい．そんなわけで地上を走ってきた電車が地下鉄線相当の路線に入る前にパンタグラフを追加で上げたりなんかする．それが近鉄では普通のトンネルで使われているようだ．

この剛体架線，トンネルを出てすぐに普通の電線になるので，なかなか気付きにくい．

なお，基本的には地下鉄くらいでしか見ない剛体架線だが，時速200km運転用のものも開発されつつあるようで，将来的には大深度地下トンネルを使うような新幹線が建設されるようになった場合には使われるのかもしれない．

九州新幹線の脱線現場は…さすがに手持ちの写真はないが，この写真のすぐその先，駅の南側の目と鼻の先のようだ．

九州新幹線全線開業 祝！九州縦断ウェーブ CMの，「祝！熊本」のテロップが出る少し前，小さなお堂の前の川沿いで人々が手を振り，旗と風車を持ったこども達が列車と併走するあたりのようだ．（3分版の1:02あたりから）

J-SHISという地震リスクの計算結果を地図上で確認できるサイトを見てみると，熊本市およびその周辺自体が九州の中では比較的地震のリスクが高かった地域のようだ．

使い方は基本的には検索サイトなどで提供されている地図の閲覧サービスと同じなので，拡大してみると熊本駅のある地域とその南側とでは地震のリスクの段階が異なっており，南にゆくほどリスクが高そうだ．

サイトの画面の上の方に表示させる条件がいろいろ変えられるようになっているので変えてみると，概して熊本城とその周辺の城下町あたりは地震リスク低め，熊本駅はそれに比べるとややリスク高め，新幹線の線路に沿って南下すると，白川や緑川といった河川流域はかなりリスク高め．河川で運ばれてきた堆積物で出来た平野のようである．

わずか1分ほどの走行らしいが，その列車位置の差が原因で脱線してしまったのかもしれない．地盤は大事．駅の位置の選定や路線の位置の選定も大事，ということかな．

＃なお，首都圏や京阪神圏あるいは太平洋岸などでは，今回の脱線現場と同程度の地震リスクの箇所をかなり長距離にわたって新幹線の線路が走っている．

パリのメトロだが，相変わらず足下の軌道がにぎやかである．これもひとえにゴムタイヤが付いているせいだな．

外側から順に給電用の第三軌条．ただし，日本の地下鉄の第三軌条はホームから離れた方だけの片側にしかないが，ここは両側にある．線路に落っこちて触れようものなら感電死か？

次は一番目立っている走行路．車両にはゴムタイヤが付いているので，ゴムタイヤが走る部分が必要だ．わざわざ鉄製の走行路をマクラギに取り付けてある．

さらに内側が，ようやく通常のレール．鉄輪もあるのがパリのメトロ．ゴムタイヤを付けた方が乗り心地が良くて加減速も良くなると言うのがこのシステムの特徴らしい．確かに加減速は割と良いようだが，ここまで複雑にするほどのメリットがあるのかな？　鉄輪だけで十分じゃないのかと，毎度思う．

地下鉄，というよりは，地下も走る一種の新交通システムだな．