北海道新幹線の現在の終点は「新函館北斗」駅だが，ちょっと前まで「渡島大野」と名乗っていた．その時の様子はこちら．いちおう，After編である．

まずは，新幹線の線路の終点であることを確認．確かに今はここで終わり．

改札を出て，右に曲がる．

在来線ホームの上に出てみると，ホームがまっさらに更新されている．だが，まだかつての面影がある．

向きを変えて，正面に出てみる．かつての駅舎からは想像もできないくらい立派だ．

駅前広場も整備されており，駅を出たら田舎の風景が広がっていたのは今は昔．

では，今度は反対側の駅前広場に行ってみよう．かつての渡島大野駅は西側にしか出られなかったが，新函館北斗駅には東側駅前広場も整備されている．

こっちは何にも無いが，小ぶりながらきれいな駅前広場が完成している．一台停まっている車の向こう側で何かがうごめいている．何かな？

ん？

う，馬だ．野良馬？

なんだか，ちょっと安心した．

草木も眠る丑三つ時…ナゼか，家の近所の踏切が鳴る．

しばらくすると，グォーッ，，，カタンコトン，カタンコトン，カタンコトン，カタンコトン，カタンコトン，カタンコトン，カタン…なんだか，懐かしい響き．

そう言えば，高校生の頃，夜中にこういう音聞こえてたよなぁ．新宮行きの夜行列車．いやいや，ここは普段は銀色の電車しか走っていない学研都市線こと片町線．

貨物列車だ！

カメラ持って外に出たが間に合わず．木津方面に走り去る後ろ姿が見えた．

工事用の貨物列車だね．数年に一度しかお目にかからないレベルの珍客であった．

こんな感じのやつだったと思う．（イメージ）

いつもの電車がやってきた…が，なんか変なものが付いている．

耳つき？　耳というよりは口元に両手を添えている感じか？

連結面間にホームから転落する人もいる．目が不自由だったり，酔っていたり．

運転席の無い連結面間なら板を付けると良いが，運転席のある先頭車同士が頭を突き合わせる部分はどうするのかと思っていたら，結局こういう解なのね．

後付けだと何かとデザイン的に難アリになるので，最初から織り込み済みの設計にするという手もある．例えば，極端なのだと，こういうのもあるぞ．連結するだけで，転落防止も通路もセット完了．

＃チャウチャウ犬ではありませんので，念のため．

だいぶ前のお話．宇部線の電車に乗っていたとき，家族連れが困った顔で話しかけてきた．乗ったはいいが，どうやって降りるのかわからないという．

そこで教えてあげた．「この電車はレールの上を走るバスみたいなもんです．降りるには，前の方まで移動して，料金表見ながら運転席の横で料金支払って降りればいいですよ．」

家族連れは納得して移動して降りていった模様．

バス会社にしろ，ローカル電車にせよ，客を増やしたいと思っているのなら，わかりやすい要所要所に大きく”電車（バス）の乗り方”を表示した方がいいだろう．

今のご時世，小学生高学年でも電車に乗ったことがないこどもが珍しくない．電車を動かしてさえいれば勝手に乗ってくれる，などと思ってはいけない．もう，そんな時代じゃないんだよね．

（写真は，福知山線を走る「バス」の料金表）

例の「何に使うのかわからない電光掲示板」であるが，再び使われている場面に遭遇．今度は…

交互に「整理」「1’00」と出ている．1分停まってろ，ということか？

その後，しばらく走ると，ついに赤で停められた．どうやら前を走る電車に追い付いてしまったようだ．

前を走る電車がなぜ遅かったのかは不明．3分遅れで天王寺駅に到着．

ああぁぁ，，，線路が燃えている！

…というのは本当で，炎がレールの下から吹き出ている！．

ただし，事故じゃなくて，こういう器具から炎が出ている．

分岐器の下ですね．

何のためにやっているかというと，こういう日に分岐器が凍り付いて運転不能になるのを防止する措置の模様．気付きにくいけど，日々何事もなく運転するのは大変だね．

ちっと季節外れの話題で，すんません．

岡山駅を出て…

早速，単線に．

南に進路を変えるが，よく見ると右側には複線用の用地がある．でも単線．

高架区間に入ると，複線に．短い単線区間だが，岡山駅構内を複線にすることができない（か，あるいはコストが高い）のかな．

しばらく走って…

高架区間が終わると，再び単線に．

下に降りたら，すぐにまた複線に．こんな短区間なら，つないじゃえよぉ．

駅を過ぎたら再び単線に．

しばらく走ったら…

再び複線に．

駅を過ぎたら，再び単線に．

しばらく走ったら…またまた複線に．

このまま複線で進むかと思いきや…

茶屋町駅の手前で再び単線に．

高架に昇ったら…

複線になる．ここも繋いじゃえよ．

ここから南は，ずっと複線．

短い単線区間であっても，複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる．たぶん，信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか（費用がかかる）と想像．

こまめなコストカットやね．

今は別の看板に変わってると思うけど，かつてはこういう控えめな主張だった．

その後，試験列車の走行を受け入れてみたものの，そのまま走らせられるような代物では無く，「こりゃダメだ」という結論に至った模様．

新幹線じゃないのに，在来線の線路を改良しまくらないと走らせられない上，改良しても今までの電車よりも遅くしか走らせられなかった模様．

もう，勘弁してほしいらしい．

フリーゲージじゃなくて，スーパー特急でもなくて，ミニでもなくて，本物の新幹線なんだけども，安くて速い，次世代型の新幹線システム（というかローカル新幹線用の新システム）が求められている模様．

#2017年7月現在の看板はこれ（↓）

今時の気動車は，外見だけだと電車と見分けがつかないことも多い．外見だけでなく中身も昔とはだいぶ変わっている．

エンジンの馬力は，昔はちょっと大きめのエンジンを積んだ乗用車レベルだったが，大型バスくらいの出力まで大きくなった．

変速機も変速1段，直結2段（＝自動車の場合のロックアップ機構，ですね）などというものは見なくなり，全部で5段変速くらいになってきている．

いずれそのうち，気動車の標準システムは発電機を積んだ電車そのもの，ということになるかもしれない．海外ではそろそろそういう電車（日立製）が走ろうとしているし，日本でもキハE200というのは，そういったシステムになってきている．

線路際の信号機は，赤橙緑のランプの後ろに黒い遮光板が付いており，その板は真四角では無くて上下端が丸くなっているのが標準である．

だが，たまに田舎の路線で真四角の黒い板がくっついた信号機が設置されていることがある．

遠方信号機という名前で，駅の手前の信号機の，さらに手前に設置されていることが多い．

鉄道の信号機は，その横を通過すると緑→赤などと変化してその先に列車を入れないようにするのだが，この遠方信号機にはそんな機能は無く，この先にある信号機の表示している内容の一段上を示す，という単純な機能しか無い．

つまり，上の写真だとこの先の信号機（駅の直前の信号機）は橙（または緑）だということである．もしも橙色を示した遠方信号機があったら，この先の信号機は赤だということなので，ブレーキをかけた方がよい，と言うことである．

田舎の路線に多いのは，単線区間でなおかつ信号保安装置が簡易な装置しかついていない路線に限られているからである．どの程度簡易かというと，駅間の途中では原則として列車が居るかどうかを検知せず，駅を出発したことと隣の駅についたことを検知して（イン-アウトだけ管理），その間の状態なら駅間に列車が居るはず，と判断するというものである．

何事もなく動いているときには特に問題がないが，（通常はそんなことは発生しないが）駅を出発したことの検知に失敗すると途中に列車が居るかどうか知る方法が無いので，正面衝突してしまうことがある．（事故は様々な要因が重なった結果であるが）かつての信楽高原鉄道線もそのような信号システムであった．

来週14日で信楽高原鉄道事故から25年になる．鉄道の保安装置って，直接営業成績に結びつかないけど，大事だね．