ずいぶん前の記事で恐縮だが…

嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れによ

情報源: 嬉野と武雄市議会　全線フル規格化求め意見書可決｜佐賀新聞LiVE

同じ県内であっても地域によって目指すべき方向が違う例．

「フリーゲージトレイン」が何の問題もなく開発され，本当に新幹線と在来線を自由自在に行き来できればこういう話にはなりにくいのだが，実態はなかなか理想通りには話が進まない．

今を去ること15年くらい前，神戸にある車両メーカーの中で調整中とおぼしき初代FGTを見たのが初めての遭遇だった．2代目は博物館展示物として四国でお目にかかり，まるで量産先行車のような3代目は見たこと無いが，さっぱり役に立っていない模様．

さて，こういった地域により意見が異なるというのはこの場所に限った話ではなく，どこでも起こりうることであり，本来ならばどこかの部局が大所高所から全体をどうするか決めて，それに向けて説得を図るべきなのだが，「どこかの部局」の姿は見えず，全体構想の方針も定まらない．

短区間ならば，同じ整備方式で連続させてしまうのが長期的視点では得策なのだが，この九州新幹線長崎ルートに限らず（北陸新幹線のルート問題や山陰新幹線の分岐問題なども），路線通過地の沿線がその都度計画の主導権を握ってしまうという，広域交通ネットワークの計画としては本来あってはならない変な方法がまかり通っている．

（全体の最適）≠　Σ（個別の最適）

というのが一般的なんですけどねぇ．

仕事してる？
どうすんのさ？

福井新聞のこの記事．

新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．

…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…

うーん．さすがに半分にはならないかも．

時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．

でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,

1.07 ÷0.75 ≒1.43

となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．

（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）

単線で走りながらすれ違うには，一体どれだけの長さの複線区間が必要だろうか．

単線の途中に複線区間を作り，そこに両側から同時に電車が進入したとする．

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違い
3. 「複線→単線」の分岐器を通過し，進出完了を検知して分岐器を元に戻す

理想通りならこれだけなので，分岐器から進入完了を検知する地点までの距離の2倍ほどもあれば十分で，新幹線でも複線区間は2-3kmであろうか．分岐器の速度制限があると，その分，減速しないといけなくなるので，さらに数km伸びることになる．

だが，もしも片方が遅れていたりすると…

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違……わない
3. 対向列車が遅れているので「複線→単線」の分岐器が開通しておらず，この分岐器の手前までに減速して停車

ということになるので，今度は安全に停車できるまでの距離が関係してくる．

新幹線の運転速度を260km/h，分岐器の制限速度160km/h，旧式のアナログATCを前提に考えてみると，こんな感じだろうか．

さらにブラッシュアップすべき点はいくつかあり…

1. アナログATC→デジタルATCとすることで，減速距離を短縮
2. 進入完了を検知するまでには4閉塞も必要なく，1閉塞で十分
3. 複線区間に入ってから減速しているが，減速してから複線区間に入れば複線区間を短縮できる

…あたりかな．それについては，またいずれ．たぶん，複線区間である信号場の長さは半分〜1/3くらいになるはず．

で，話を大本に戻すと，国会の質疑で登場した「暫定の単線新幹線」とは，この図の信号場を前提とした路線のことだろうと思う．

単線路線でのすれ違いの様子をビデオで見てみよう．

部分的な複線化工事中の時期の宇野線（岡山→茶屋町）である．等速だと長いので，8倍速にしてある．後ろ向きで撮影．

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途中で二度列車とすれ違う，後の方の列車は駅でのすれ違いだが，最初の列車は部分的な複線区間での走りながらのすれ違いである．

つまり，適切な長さの複線区間を作っておけば，そこですれ違うダイヤを組むことができるというわけである．

じゃぁ，新幹線が走りながらすれ違うには，どの程度の長さの複線区間があれば「適切な長さ」かな…　（つづく）

新幹線というと，基本的には東海道新幹線に見られるようにほぼ3分間隔で運転できる能力がある．本数で言うと，毎時20本．ただし，各駅停車型と速達型が混在していたり，終着駅近傍では回送列車が走っていたりするので営業用に使えるのは毎時15本程度までである．

近年開業した整備新幹線については，変電所が小さな容量であったり，駅の待避設備が簡略化されていたりする関係で東海道新幹線のような高頻度運転は即座にはできない．

しかし，複線で新幹線用のデジタルATCを完備しているという点では東海道新幹線と同様であり，適切な設備投資をすれば抜本的に作り替えなくても高頻度運転ができるわけだ．つまり，基本的には高級インフラが整備されているわけである．

じゃぁ，実際にその能力のどの程度を使っているのか見てみよう．

• 東北新幹線の新青森-盛岡間…毎時1本が原則で，朝晩の瞬間最大風速的に時間あたり2本がある程度．
• 北海道新幹線の新函館北斗-新青森…毎時1本程度．
• 北陸新幹線の富山-長野間…早朝は毎時3本，その他は毎時2本．富山-金沢間はさらに毎時1-2本追加．
• 九州新幹線の鹿児島中央-熊本…ここも早朝は毎時3本，その他は毎時2本．熊本以北は毎時1本程度追加．

…ということで，本数が多い区間もあるが，末端区間になると毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．

じゃぁ，これから新幹線化されることが望まれている区間について見てみよう．例えば，であるが…

• 奥羽新幹線関係の秋田-盛岡間（秋田新幹線）…判で押したように毎時1本．
• 同，山形-福島間（山形新幹線）…毎時1-2本．
• 山陰新幹線関係の鳥取-上郡間（智頭急行など）…毎時1本以下．
• 同，鳥取島根県境付近（山陰本線）…毎時1-2本程度．

…ということで，やはり毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．

つまり，高速運転できさえすれば毎時15-20本も処理できる能力は必要では無いということだ．

こう書くと，地方部に新幹線は不要などという短絡的な議論に陥りがちであるが，要は本数は必要ではないが高速性は必要と言うことなのである．そういうインフラ整備手法がまだ開発されていないということだ．

えっ？　飛行機で十分だって？　飛行機で隣県に行けるかい？
えっ？　高速道路でいいだろって？　高速道路が本当に「高速」だと思ってるの？