写真はドイツのカッセル市郊外のLRT停留所である。見ての通り、やたらとレールが多い。ロンドンの地下鉄とは異なり、走行用の電力は屋根上の電線から集電するので、そういう理由ではない。
６本あるレールを左からA,B,C,D,E,Fとすると、A-D、B-E、C-Fがそれぞれ組になっており、いずれも車両の走行用である。A-Dの組は写真左側のプラットホームに発着する電車用、C-Fの組は写真右側のホーム発着用で、進行方向別にホームが別になっている。じゃぁB-Eはというと、通過する貨物列車用である。
もともとここは貨物線であり、LRTは貨物線を間借りしての運行であったそうだ。ところが、貨物線にホームを直接設けてしまうと、LRT車輌の方が貨車よりも小さいために、ホームで待っている人が貨車に接触してしまう可能性が出てきた。そこで停留所部分だけホームを中心から遠ざけ、LRTを遠ざけたホームに近づけるためにこんな複雑な線路になったということのようである。ホームへの進入部分の分岐器がまた独特である。日本では、なかなかこうやってまで実現させようという熱意がないが、インフラ活用術は見習うべきところが多い。
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これは日本的基準ではBRT？
日本的基準では連節バスはBRTのようだが，じゃぁ，後ろに延ばすのではなく上に積み上げても日本的基準ならBRTになりそうなものである．
さらに，その中量輸送相当のバスがウジャウジャ専用レーンを走っていたら，これは「大量型軌道」か？
こうやって極端な例を考えてみると，何がおかしいかがわかりやすい．LRTやBRTは確かに「中量輸送」ではあるが，輸送量の多寡だけが都市交通の仕分けの基準ではない．都市内においてどんな役割を担うのかを考えて基準を設けないと，変な話になってゆく．
似たような話は，「街路の規格」にもある．日本の基準では街路は自動車交通をどれだけの量，どれだけの速度で通すかしか基準がない．そろそろ，いろいろ見直した方が良さそうだ．
LRTを使ってみよう（一日乗車券編）
LRTは床面が低いだとかが取りざたされるが，私が一番重要だと思っているのは「一日乗車券」だ．
日本のバスや地下鉄の一日乗車券は，都市により様々な値段が付いているが，概して高めの設定がされている傾向があり，あまり買う気が起きないことが多い．欧州の都市を訪問した際には，よく1日券を買うが，価格としては3回程度バスや地下鉄に乗れば元が取れる設定になっているケースが多い．
写真は，ドイツフライブルク市の一日乗車券，正確に言うと，24時間券である．大人1人と子ども4人までが乗れ，5.5ユーロなので，概ね800円といったところである．
都市によって扱いが違うのだが，チケットを買ったら停留所，もしくは電車やバスの車内出入り口付近にある「打刻機」に入れて使用開始時刻を記入する．上のフライブルク市の場合，確か買った瞬間から自動的に有効である．
あとは買ったときの有効範囲内なら乗り降り自由．間違った電車やバスに乗ったと思えば降りて引き返せばよい．いちいち運転席の横まで行ってチケットを見せる必要すらない．乗った入り口から降りればよい．この便利さは止められない．
一方日本では，チケットの売り上げをどう分配するかで揉め，信用乗車では無賃乗車があるのでは無いかといって揉め，磁気券では今後は改札機が対応できいと言っては揉め，将来ICカード化されるとICカードにはデポジットがいるのどうのと言っては揉め，さっぱり導入が進まない．良くいわれることだが，出来ない理由を見つけ出すのが得意技なのが日本人である．
日本に本物のBRTは出来るか?（連節バスは十分条件か）
日本では最近，「連節バス＋PTPS=BRT」という定義をしているのではないかと思われるが，やはり違和感がある．特定の目的地まで多くの客を運ばなければならないのなら，「長〜〜〜いバス」としての連節バスはありだとは思う．
他に写真がないので，ここばかり出てきて恐縮だが，特にここがどうということは無くて，これはこれでとにかく数を確保するという所期の目的は達していると思う．
忠節バシを連節バスが走るご時世か．
しかし，LRTのゴムタイヤ版交通機関として見ると，運転席横のいつもの「関所」は相変わらず存在しており，降車にやたらと時間がかかったり…
通行のプライオリティーが低くて，昭和40年前後の各都市の廃止直前の路面電車を思い出す風景にはやはり違和感がある．これは果たして最新鋭の都市交通か…といわれると，やはり違う．「長〜いバス」だ．
確かに，たくさん運ぶことができるようになると，交通計画の教科書では「中量輸送機関」の範疇に分類されるのだが，それを目的とした連節バスをBRTと呼ぶなら，それは本来の意味とは違う．もしそうなら，鉛直方向に積み上げたこれもBRTということになるけど，違うだろ？
CANADIAN RAIL（路面電車保存編）
カナダのオンタリオ州にある路面電車専門の保存鉄道．今もあるのかどうかは知らないが，多分ここ．日本では法的規制がいろいろと煩いことが原因だと思うが，保存鉄道自体が珍しく，ましてや路面電車専門保存鉄道など存在しない．（広島電鉄は保存鉄道ではないので念のため）
古い路面電車だけではなく，日本ではあまりなじみがないインターアーバン（都市間連絡電車）の車両なども展示され，一部は動態保存されていた． 園内に結構長いループ線があり，周回運転している．
変わり種もアリ．これはまだフツーな方．
行くなら，レンタカー必須である．
[2000年夏現在]
トラム変幻自在（寿司トラム編）
日本に本物のBRTは出来るか?（完璧なバリアフリー）
フランスのナントのBRTに使われている連節バスの出入り口である．
客のいるところは路面では無くプラットホームである．全ての出入り口ではなく一部だけだが，ドアが開くと同時にスロープが自動で出てくる．ここまですればLRTとバリアフリーの程度はほとんど変わらない．もちろん，信用乗車方式なので車内を大旅行する必要もなく，乗ったドアからそのまま降りられる．
ちなみに，路面電車の近代化版LRTの場合は下の写真のようだが，使い勝手は大きくは変わらない．
日本の「バリアフリー対応バス」はノンステップバスといえども必ず最初に段があり，手動で板を出してもらって渡してもらわない限り，一人では乗車することはできない．だが，写真のようなシステムなら人手を煩わせる必要がなく，気兼ねなく（心理バリアなく）乗降できる．
これなら鉄輪かゴムタイヤかを気にする必要はない．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
トラム変幻自在（観光トラム＆バス編）
ウィーンに行くと，幸せの…かどうかは知らないが，黄色い観光専用トラムが走ってくる．RingTramと名付けられており，環状線をぐるぐる回る観光専用トラムである．車内で観光案内があるらしい．
このほかにも，観光用の工夫としては「HOP ON HOP OFF」というシステムがある．こういう停留所．
「HOP ON HOP OFF」専用停留所で待っていると，それ用のバス系統があり，専用切符を持っていれば自由に乗り降りできるというもの．
一般的には，観光バスには定期観光バスというシステムがあり，申し込んでおくと半日とか2-3時間で市内を案内してくれるバスツアーが一般的である．ところが，気に入ったところでも決められた時間しか滞在できないし，気に入らなくてもバスの出発を待たなくてはならない．（特に，海外でのこの手のツアーは要注意で，集合時間に遅れると，「あれ？ その辺に座ってたメキシコ人のご家族知りませんかぁ？ いないですねぇ．ここが気に入ったんでしょう．」とか何とかで，すぐに出発，という光景をカナダで見たことあり．）
「HOP ON HOP OFF」は一定時間毎にやってくる専用観光バスに乗りさえすれば，長時間滞在したければできるし，パスしたければ降りなければいい，ということができる．定期観光バスと公共交通の中間的なサービスである．
京都市内でも京阪バスが試行していたと思う．
日本に本物のBRTは出来るか?（優先信号）
フランスのナント市のLRT4号線ことBRTシステム「Busway」である．郊外方向に行くと，一般道の中央に専用レーンが設置されているところがある．ただし，見てのとおり，明らかに専用であることがわかるようなインフラである．視覚効果を狙ったものというよりは重量級のバスが通過することに対応して舗装が強化されているのではないかと思われる．分離帯が無いが，一般車の走る車線よりは若干路面そのものが高くなっているようである．
さて，写真は交差点部であり，鉄輪式のLRTと同じく赤青黄色の信号機とは別に縦棒横棒式の専用信号機が設置されているが，おもしろいのは交差する側の道路に対して「踏切警報器」があることだ．2枚の写真の違いがわかるだろうか？ 縦に2灯並んだ赤色灯が交互に点滅している．ナントのBRTには踏切がある．つまり，BRT側が完全な優先権を持っているということであろう．それに比べて日本のPTPSは何と控えめなことか…
確かに，これほど確実な優先信号なら平均速度は高いだろう．これならBus Rapid Transitである．そういえば，日本の「BRT」ってどういう定義だったっけ？
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