さーて，この秘境駅はどこでしょう？

…というのが主旨ではなくて，線路をよく見ると，ホームの真ん中あたりで少し左にずらされており，ホームそのものも真っ直ぐでは無い．

線路を敷設して，ホームを作った時点ではまっすぐだったはずだが，長い年月のうちにこの箇所の前後で左右に地盤がずれたのだろう．

線路の管理って大変だね．

ちなみに，駅そのものはここである．ほとんどハイキングかバーベキューの時くらいにしか使わない駅だね．

特急「しなの」というと名古屋から中央西線と篠ノ井線を経由して長野に行く列車である．だが，1日に1往復だけ大阪までやってくる列車がある．

大阪や京都と長野を直接結ぶ貴重な列車だが，来月のダイヤ改正でなくなってしまうらしい．

名古屋で乗換さえすれば十分，という判断だろう．だが，ビジネス客はともかく観光目的の列車だろうと思うので，乗換を嫌う客がこれまで利用してきたのではないかと思う，

大阪-長野間は乗り換え無しで，4時間56分，10770円．
名古屋乗換で，4時間6分，12000円．
金沢乗換で，4時間14分，14290円．

また1つ，都市間移動の選択肢が消えてゆく．

最近増えているタッチパネル式券売機．

ペタンコの面しか無いので，目の不自由な人はどうするんだろうかと思っていたら，（昨日，鉄道会社の人に教えてもらった話だが）ちゃんと対応してあるそうな．

下の方に物理的なテンキーがあり，その「＊」を押すと音声ガイドモードになり，そのテンキーで購入したい額面の数字を押すと発券されるようになっているらしい．

ということで，早速，教えてもらった日の帰りに押してみた．

なーるほど．確かに対応している．

へぇ〜

久宝寺駅と放出駅というと，おおさか東線の乗換駅である．その久宝寺駅だが…

おおさか東線の電車が折り返すとともに…

関西本線（大和路線）の快速電車と普通電車の追い越し駅でもあり，ホームが忙しい．路線の起終点駅にしては設備が簡素であり，どちらかというと分岐駅の雰囲気である．

おおさか東線は現在は放出から新大阪（そしてウメキタ）へと工事中であり，日々工事が進行している．

久宝寺駅はいずれ起終点駅というよりは，「分岐駅」としてキタとミナミに電車を振り分ける駅になるんだろうか．

関西本線に乗っていると，大阪府と奈良県の府県境あたりで大和川を北側から南側へ，そして再び南側から北側へと横切る箇所がある．

二度も鉄橋を渡らなくても，そのままトンネルでも掘れば良いのに，と思うような箇所だ．

通称亀の瀬という地区である．

元々は鉄橋で二度も川を渡ることなく，大和川の北側（右岸）をトンネルで通過していたが，ここは有名な地滑り地帯であり，トンネルは地滑りとともに破壊されてしまった．

そんなわけで二度も川を渡って地滑り地帯を避けている．

よく北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れできない，という．

その理由は，東海道新幹線が過密だから，東海道新幹線と北陸新幹線のシステムをつなぐには費用がかかるから，だという．

でも，誰も当事者に聞かないのね．

東海道新幹線は片道いったい何本の列車を通す能力があって，今何本の列車がとっていて，どの区間に空きは何本分あるのですか？

とか，

東海道新幹線は何分ごとに列車が運転できて，今何本走っていて，何本分空いているのですか．

とか，

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」のシステムを接続するには何億円かかるのですか？

とか，

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」を米原で接続する場合のシステム改修費用と，京都駅で接続する場合のシステム改修費用と，新大阪駅でで接続する場合のシステム改修費用は，それぞれ何億円なんですか？

とか，

米原で接続するのが高くて東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転できないのなら，新大阪で東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転するのも費用が高くてできないんですよね．

とか．w

ローカル列車からラッチ無しで「新幹線」へ．楽々乗換．

よく新幹線は専用ラッチ（改札）が無いとダメ，みたいな議論があるけど，完全無欠というわけでもない．車内検札で補えれば問題なし，という例である．

北陸新幹線のルートの話である．

敦賀から大阪までのルートに関して，敦賀-舞鶴-京都-学研奈良-天王寺-関空(-四国方面)というルートが提案されている．このルート，一部分を除いてそうスジの悪い話ではない．いくつか理由がある．

基本は北陸新幹線であるので，その視点で書くと…

【大阪へ】
北陸方面から大阪に用がある場合は，新大阪の代わりに天王寺を使ってもそう大きな利便性低下にはならない．新幹線駅のターミナルとしては，これまで暗に新大阪が想定されていたと思うが，新大阪駅周辺に用事があるケースは希であり，地下鉄かJRで淀川の南まで乗り換えて移動することになる．どうせ乗換が発生するのならば天王寺でもさほど不便ではない．天王寺は大阪の南側主要ターミナルである．

【山陽新幹線沿線へ】
北陸方面から山陽新幹線沿線に用がある場合は，京都駅で乗り換えれば良い．現状でもサンダーバードから山陽新幹線に乗り継ぐ場合は，移動距離の短い京都駅が使用されることもある．

【国際空港へ】
北陸新幹線沿線の地元向け時刻表には，サンダーバードの時刻だけでなく京都駅や新大阪駅でのはるか号との乗り継ぎ時刻表が存在する．直通運転されれば利便性が向上する．集客に苦労してきている関空のヒンターランドを確実に北陸まで拡げられるわけだ．

敦賀と京都の間の経路として舞鶴を経由する点については，さすがに遠回りなので北陸新幹線の効果を完全に消し去ってしまう．だが，敦賀−京都間の途中で山陰方面に分岐する路線を設けるというのならさほど悪い話ではない．

「山陰新幹線」沿線の視点で書くと…

【京都・大阪へ】
山陰方面から北陸・山陰分岐点を経由して京都駅，天王寺駅を結ぶので，単純に山陰新幹線の終点を新大阪駅にするよりも沿線人口が増える．

【リニア新幹線へ】
リニア京都駅は旗色がずいぶん悪いが，学研都市付近にもしもリニア奈良駅ができたとすると，ここを北陸新幹線/山陰新幹線が経由することで山陰方面からリニア学研奈良駅経由で名古屋や東京方面に行ける．

【国際空港へ】
北陸新幹線の場合と同様に，関空のヒンターランドを山陰地域まで拡げられる．

京都の視点で書くと…

【リニア新幹線へ】
京都から単に東京に行くだけなら名古屋駅乗り換えでも充分だが，リニアの沿線は他にもある．北陸新幹線や山陰新幹線は東海道新幹線ほど列車の運行本数は多くはないだろうから，線路容量は空いている．ならば京都駅-リニア学研奈良駅間に高速運転の近郊列車を運転すればアクセス列車になる．近鉄や京都市営地下鉄に乗り入れさせることができれば，アクセス利便性向上と同時に京都-奈良間の時間距離が大幅に短縮する．この区間列車は地域交通の一種なので条件次第ではJR以外の鉄道会社による2種営業でもいいだろう．整備新幹線は上下分離されてるからね．

【国際空港へ】
現状では「はるか」で関空まで90分弱であるが，新幹線ならば半分の40分ほどだろう．都市圏内の交通になるので，関空アクセス列車の運営はオープンアクセスでもいいかも．

【北陸・山陰へ】

もちろん，北陸新幹線や山陰新幹線として使える．

奈良の視点で書くと…

【京都・北陸へ】
現状では，観光ルートとしては京都や大阪と連携する程度だが，北陸との連携を考慮できるようになる．

【国際空港へ】
現状では近鉄とラピートを乗り継いで90分程度だが，これも30分程度で結ばれるようになるだろう．

【学研奈良副首都駅】
関西学研都市は京阪奈丘陵に位置する．つまり海岸に近い堆積平野上では無いということであり，津波や長周期地震動といった点では立地が有利である．そこに東西方向のリニア新幹線と南北方向への北陸新幹線/山陰新幹線/四国新幹線/関空アクセス線が乗り入れることで関東の首都機能をバックアップする土地としての条件が向上する．

関空から先は和歌山をかすめて四国方面につなぐことも考えられているが，これを四国の視点で書くと…

【国際空港へ】
現状では四国各県から海外に行くには，関空経由よりも各県の空港から羽田か成田に飛んで，そこで乗り換えた方が便利だろうが，これが関空経由にすることができる．関空のヒンターランドを四国まで確実に拡げられる．

【大阪・京都へ】
大阪に用にある場合は，北陸新幹線の場合と同様に天王寺で乗り換えれば良い．京都までは直通だ．山陽新幹線沿線へは，そもそも岡山乗換が便利なので，あまり考える必要は無い．

【リニア新幹線へ】
東京方面に用がある場合は，四国から瀬戸大橋経由で新大阪まで新幹線が直通できるようになれば新大阪経由でリニアに乗れる．さらにリニア学研奈良駅で乗り換えるオプションを付け加えることができ，特に徳島方面からは便利になるだろう．

最後に大阪からの視点である．

【上町台地】
新大阪駅は淀川に近く，あまり対災害面で堅牢とは言い難い．その点，天王寺駅は上町台地に位置するので有利である．災害リスク分散の観点で有効で望ましい．新大阪と比べて利便性が大きく劣るということも無い．中心街へのアクセス利便性を向上させるのなら，この標準軌高速新線と標準軌の地下鉄線を直通運転する専用アクセス高速列車を走らせてもいいだろう．線路容量は空いている．天王寺から関空まで15分程度，本町から直通で25分程度，梅田からは30分程度であろうか．なにわ筋線よりは関空に早く着く．

【広域交通の冗長性向上】
ずいぶん前に書いたとおり，全国新幹線網構想のネックは新大阪駅である．利便性を損なうことなくターミナル分散できる案であるので，冗長性が向上する．

…ということで，「遠回りさえしなければ」なかなか悪くない案である．新大阪に集めるだけが能では無い．

なお，いずれ山陰新幹線を建設するとするならば，どこかで必ず北陸新幹線と山陰新幹線を分岐させることになる．北陸新幹線を遠回りさせずに京都市北方で山陰・北陸を分岐させた方がスマートである．

撃沈された報告である．

今回の希望ルートは以下のようなものである．本来は新幹線で一本．

1. 京都駅から新幹線で名古屋へ
2. 名古屋で「ひだ」に乗り換えて富山へ（乗り継ぎ割引）
3. 富山から東京まで新幹線

書いてしまうと，かなりシンプルな経路である．ところが，これが「奴」からは買えないのだ．

京都から富山への特急券を買おうとすると，新幹線乗り継ぎのボタンか，もしくは発着駅と時刻を指定して検索するかの選択肢である．

「奴」は必ず，京都→金沢→富山の新幹線乗り継ぎのルートを示してくる．時間帯によっては，京都→米原→金沢→富山のルート候補が示されることもある．

だが，次の候補，次の候補，次の…最後まで候補を全て見ても，京都→名古屋→富山の候補は出てこないではないか．ついに手詰まりか．いよいよ，あの電話機に頼らないといけないのだろうか．ボタン操作だけでは買えそうにない．

今回は撃沈．手痛い2敗目．ただいま通算2勝2敗．まさか，こんな簡単な経路で負けるとは…

欧州では，都市間交通は自由化されて競争状態に置かれているが，都市内交通は運輸連合が組織されるなど保護状態＆需給調整状態にある．ローカル線も地域経営が当たり前．

日本では逆に，都市内交通は2000年以降は自由競争状態が原則に置かれて，運輸連合を組織しようとすると「談合組織だ！」と言われてしまうというガラパゴス状態．ローカル線も「自由競争」の元に放置状態．

都市間交通についても，航空はともかく，新幹線については地域独占（路線独占）が許されて，公設民営の整備新幹線であっても形式的な入札すらせずに最初から運営事業者が決まっているという需給調整状態．これもガラパゴス状態．

これでええんか？