以前，フランスのローカル列車は速いという話をしたが，訂正．もっと速かった．
今回乗車の列車は，アルザス地方のMulhouseからStrasbourgまでのTERという地域急行列車である．急行列車というと優等列車のように聞こえるが，その下の格が無いので普通列車である．本当の急行や特急はEuroCityとか，Intercitésとか，有名どころはTGVと名乗っているので，TERは日本の感覚では快速列車である．
このTER，ピンからキリまであり，キリは40km/h運転レベルのものから，今回のようなものまで千差万別．
じゃぁ，ピンのTERはというと，こんな感じ．
この機関車を見て「ははーん」と思ったあなたはSNCFに詳しいはず．快速列車のはずが，走り始めるとまずは160km/h運転．しばらくして本気を出すと，こんな感じ．
日本の快速電車って，何km/h運転だったっけ？ もうちっと底上げしてもいいんじゃないの，と思う今日この頃．
土佐電鉄の高知市内のはりまや橋交差点の線路配置は，複線軌道が十文字に交差し，左右方向に短絡線があるという配置になっている．ただし，北側と西側との間の短絡線が複線になっているほかは単線の短絡線である．
さて，この交差点のど真ん中，つまり線路が交差しているあたりに電停を設置したらどうなるだろうか．こうなる．地図で見ると…
と，まぁ，イマイチどうなのかわかりにくいが，地上ではこんなカオスな状態．まずは，電停というか交差点の中心地．
この複線を相互に結ぶ斜めの短絡線があるわけで…
斜めの短絡線やクロスしているところも含めてほぼ全てが電停として使用されており，線路の隙間の三角形のところなども含めて全てホームであり，停まる場所によってはホームがあったりなかったり．他線をふさぐ形での停車もお構いなし．カオスである．
便利といえば便利だが，これでええのか？
なお，この交差点，トランジットモールではなく，一般の自動車も（通行方向は制限されているようだが）処理している．
またまたバーゼル駅である．この写真にヨーロッパの駅の独特の構内配線が写っている．便利でもあり，遅れの原因でもあり．
この線である．端っこから端っこまで斜めにゴリゴリと全線路を横切る渡り線．そして横切る際にはご丁寧に全箇所ダブルスリップスイッチ，つまりどちらから進入してもどちらにでも出て行けるという便利な分岐器が設置されている．この駅は左手前から右奥方向だけだが，駅によっては右手前から左奥方向にも設置されていることがある．
便利な分，高価であり，複雑である．そしてなによりも，これを使って端から端までゴリゴリと列車が駅に出入りしている最中は，他の路線の列車の発着が一切できなくなるので遅れの原因にもなる（高価でメンテが大変で遅れの原因になるので，日本ではまずやらない使い方らしい）．
でも，これ見るとヨーロッパに来たなという実感があるよね．
大きな駅付近で線路を眺めていると，いろんな列車が出入りして面白い．特にここ，スイスのバーゼルはスイス国内の要衝であるほか，ドイツやフランスからも路線が乗り入れており，さらに車両基地まで隣接しているという立地である．お弁当を持って一日中観察したいくらいだ．
さて，しばらく見ていると車両基地からバーゼル駅へと向かう列車がゆっくりと足下を通過して行く．ゴトン，ゴトン．
ん？
なんか変だぞ．
二編成併結の「二階建て」列車である．
日本の感覚では編成の途中に機関車がはさまっているのは変だが，こちらの機関車は機関車のようで機関車ではない．遠隔操作できる電動ユニット車と表現した方が分かりやすいかもしれない．
そういうわけで，進行方向の先頭の運転台で2つの機関車を同時に制御すればこういうこともいとも簡単にできてしまう．
ま，TGVやICEも電車のようなフリをしながら，その実，機関車が客車をPush&Pullしているわけなので，TGVやICEが2編成併結できるのなら，上の写真のような光景も別に不思議でも何でもないわけだな．
私が小学生の頃は，地元の紀勢本線にはディーゼル列車が走っており，朝昼夕の3往復は機関車が客車を引っ張っていた．
毎時1本が基本であり，昼の2時台は列車がなく，朝夕だけ毎時2本の時間帯があった．片道20本あまり．そういうわけで，あんまり便利な交通機関ではなかったので，並行する国道には御坊-和歌山市間に概ね毎時1本程度の南海バスが，そして白浜-和歌山市間にも急行バスが走っており，総じてバスの方が便利だった．隣町へのおでかけも，国鉄とバスとが半々といった感じであった．
その後，紀勢線には1978年に電車が走るようになり，1986年から毎時2本になり，その結果，並行するバス路線はこういう状態になった．
さらに，現在に至ってはこの4便も無くなってしまったようである．40年間の変化である．
鉄道の貨車にタンク車というのがある．小学校の頃の放課後のお楽しみは，最寄り駅での貨車の入替作業であった．当時は駅というと旅客だけで無く貨物も扱っており，最寄り駅での最大の出荷物は石油類であった．
こういう写真のような貨車が駅構内にたむろしており，中央上部からガソリンだか灯油だかが注ぎ込まれているようであった．これよりも大きなタンク車もあり，その貨車の車輪は3軸（下の写真は2軸）だったことを覚えている．
どこまで運んでいたかは定かでは無いが，コンテナ以外の貨物列車がほぼ絶滅状態である昨今でもタンク車の貨物列車は健在で海岸部から内陸部へと石油類を運ぶ際に活躍している．4年前の大震災でも道路網が寸断された際にタンク車の貨物列車が活躍したことは有名．
さて，上の写真のタンク車はお腹がテップリとしたタイプで約43トン積みであり，自動車のタンクローリー換算，概ね1台半といったところ．
いっぽう，北米で見たこのタンク車は，一見小柄に見えるが総重量約100トン，積み荷は約85トンで，上のタンク車の倍詰めたようである．（油用では無く，酸性の液体用？）
重量物も，もっと鉄道が活用されてもいいと思うんだがなぁ．CO2何%削減することになったんだったっけ?
知っている人は知っているお話．ヒントは，朝8時頃まで．
2面4線の四条畷駅．京橋方には両渡りの分岐器が付いており，どのホームからでも京橋方向には折り返し運転ができる．じゃぁ，木津方を写した下の写真はというと，2番線と3番線の間に片渡りの分岐器が付いている．でも，列車を出発させるための信号機が建てられていない．なんじゃ，こりゃ．
答えはと言うと，普段は京橋方から来た電車が折り返すのに使うのは両端の1番線と4番線であるが，朝8時頃までは山側の1番線を木津方面→京橋方面へのスルー運転用とし，ホーム向かい側の2番線は4番線とともに京橋方面からの折り返し運転用として使う．
1番線に写真手前側から，2番線に写真奥側から同時に列車が進入することがあり，万一2番線の列車が過走した場合に正面衝突しないようにするためには，本来なら安全側線を取り付けるのだが，そんな用地は無いので片渡り分岐器で代用している．なので，信号機が無い．
ATS-P型が付いているはずなので，速度管理しながら進入させれば安全側線は必要ないはずだが，そうはなっていないところを見ると，ATSが簡易なのかしら？
#鉄道マニア君でも知らない人いるのね…
名古屋の地下には，世にも難しい，一見さんお断りに近いホームがある．
（地元の人はよくご存じ）これ．
ただの地下ホームにしか見えないって？
線路の向こう側にある電光掲示を見ながら，自分の乗りたい電車がどこ行きなのかを見極め，1-2メートル単位で横にずらされた整列位置に正しく並ぶ．ナゴヤンにはこの能力が必要である．
もちろん，電光板の表示は電車の「行き先」であって，あなたの降りたい駅が示されているわけではないので，名古屋都市圏の地名を熟知していなければ整列できない．栄生，伊奈，津島，吉良吉田etc…わかるかなぁ？ 経由駅名も見とかないと，とんでもなく遠回りのことがあるぞぉ．
しかも，「本日，急行は前後にも停車します」などという暗号めいた構内アナウンスも即座に解読しなければならない．
さらに電車が進入してくると「どーけーよー どーけーよー こーろーすーぞー」という恐るべき脅迫にも耐えなければならないのだ．（今はそんな警笛鳴らさないか．）
ナゴヤンへの道は険しい．
アウトな話のついでである．今は違うので念のため，
かつて紀勢線に電車が走る前の話である．大半の普通列車はディーゼルカーで運転されており，普通列車の最高速度は実質せいぜい60km/hくらい．ほとんど40km/h台くらいで走っていた．
運転席は今のようにガラス張りではなく，客室との間の窓には四六時中遮光幕が下ろされていた．トンネルがなくても，昼間でも．
運転士が何をしているのかは，客室からは全く見えないが，隙間からのぞくとわずかに見える．ある運転士は週刊の漫画本を運転席に持ち込み，それを見ながらの運転．またある運転士は足を運転台に放り投げながらの運転であった．ま，アウトだな．
駅に到着すると，今よりもはるかに素早くドアが開いた．たぶん安全確認なんぞはせずに，あらかじめスイッチを開にしておき，速度が低下して安全装置が外れると同時に開いていたんだと思う．出発時も瞬時に加速開始．これも，たぶん安全確認なんぞはせずに加速してたんだと思う．
再度念を押すが，今は違うので念のため，
#更新は夜に戻しました．
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