明治時代の鉄道を建設し始めたころには,まだ日本には鉄橋を架ける技術が無かった.汽車の走る橋でも木製の橋が当たり前だったが,重要な路線の橋梁には輸入の鋼材を組み立てた「鉄製の鉄橋」が架設された.
東海道本線の六郷川に架かる鉄橋がそれでイギリス製であった.その後,架け替えられて,元の橋はもったいないので別の路線に移設.そこで第二の人生を終えて,博物館行き.
明治村@愛知県にて.
レールをよく見ると(…って,あんまりしないと思うけど),レールが削れてへこんでしまっているときがある.
○→で場所がわかるようにしてある模様.電車が急ブレーキをかけると,電車の車輪がロックしてしまい,電車の車輪の一部が平らに削れてしまう.止まっている電車が急加速しようとすると,空回りして今度はレールが削れてしまう.雨の日が鬼門やね.
そのまま放置すると,バタンバタンと大きな音がしたり,傷に水が入り込んである日突然レールが折れたりする.信号機が変わらなくなって列車が発車できなくなるという事故の多くは,信号機械の故障だけでなくレールの破断のようである.
そんなわけで,予防的にレールが折れかねない箇所に横っ腹に板をあてがって急場をしのぐこともあるようだ.
レールの継ぎ目でもないのに,継ぎ目板があてがわれている箇所にはレールの傷があることが多い.
日本の駅のホームで待っていると,ホームを貨物列車が通過して行くことがある.例えばこんな感じ.
この風景に慣れているとあんまり違和感ないのだが,フランスとかドイツの駅で待っていて,貨物列車が旅客ホームを通過して行く光景にあんまりお目にかかったことがない.もちろん,皆無ではないのだが,あまり旅客ホームを通過することは無いように思う.
旅客駅とは別線で貨物線があったり,駅の奥側に貨物用の留置線兼通過線があったりで,旅客の目の前を通過することはあまり無いような気がする.安全上の配慮だろうな.
#コンテナの台車だらけの回送列車なんかがホームに停まっていると,乗ってみたくなるよね.(でも,時々ほんとに乗って捕まってる人いるけど.)
かつて,大阪から北陸方面に特急に乗って行くと,近江塩津の手前(その後,敦賀を過ぎたあたり)での恒例行事があった.
頭上の架線から供給される電源を低圧の直流から高圧の交流に切り替えるために,いったん車内灯が切れ…
そして,再び点灯.モーターの音も少し変わった.車内灯は「電動発電機」なるもので走行用の電気から灯具用に変換されていたので,切り替え中はいったん発電機が止まったからだ.電源が切り替わって長いトンネルに入ると北陸に来たなと感じたものだ.たとえ夜でも電源は切り替えられるので,車内は真っ暗になる.
こういう古い電車ですね.
今は「電動発電機」ではなくてインバーターで低圧に変換した後はいったんバッテリーに充電して,それを使うようになっているようなので,北陸に突入したからといって車内が暗転したりはしない.
長距離列車に乗っていると,その地にやってきたことを実感させる「サイン」があるが,北陸新幹線になったら,なにがサインになるんだろうか.
#阪和線で和歌山に入る場合は「紀ノ川鉄橋」,東海道新幹線で東京に着く前には進行方向右なら「花キューピット」…etc.
瀬戸大橋というと,当サイトでは折に触れて新幹線用の空間が既に準備されていることをお話ししており,例えば下の写真では線路の左側がやけに空いているのがそうであるが…
今日はそういう話ではなく,どちらかというとどうでもいい話に近いかもしれない.例のごとく特急だろうが快速だろうが瀬戸大橋を通過するときには線路の見える位置をキープするのが基本であり,いろいろと観察している.
よく見ていると通過する橋の種類によって線路のうねり具合が違っている.橋と橋の間のコンクリート高架橋部分が真っ直ぐなのは当然として,斜張橋部分(金沢の兼六園の植木のように,ハープの弦のようなケーブルで吊っている橋,例えば横浜ベイブリッジ)も下のように割と平らである.
ところが,典型的な吊り橋部分(例えば明石海峡大橋とかレインボーブリッジ)は,こ〜んな感じでちょっとした丘陵のようになっている.
重い列車が吊り橋の真ん中に差し掛かると橋がその分沈むので,最初から真ん中あたりを少し上の方に持ち上げている.そんなわけで写真に撮るとまるで橋を渡るというよりは,これから丘を越えて行くような感じに見える.
なお,この吊り橋部分を含めて,瀬戸大橋は16両編成の新幹線がそのまま東京から走ってきても問題ないように基本設計されている.
再びモノレールの話である.
羽田空港に行くモノレールはそうでもないが,それ以外のモノレールはとっても遅い.鉄道の速度は主に曲線での遠心力による転倒とか,直線部分での蛇行動による脱線などが制約要因だったかと思う.だが,モノレールについては,この写真のように…
…がっちり軌道をつかんでいるので,乗客の乗り心地の問題とか,高架のカーブで停止した際に傾いた状態でどうやって救出するかとかいった問題を解決しさえすれば,脱線するような事態は考えにくいのでもっと速度が出せても良さそうである.
少なくともカーブをゆるくしさえすれば,時速50km/hしか出せない,などということは避けられると思う.
ゴムタイヤによる制限,ということも考えられるが,中央新幹線用のリニアは時速160キロくらいまではタイヤ走行なので,タイヤの問題ではない.その程度の速度は出せそうである.
モノレールは,通称モノレール補助と呼ばれる道路財源を使った補助を得て作られることが多いが,このために原則として道路空間上であり,曲線は自動車道路の一般道レベルの曲線にならざるをえない.時速40キロ程度の低速交通機関を取り扱うのが基本である軌道法が適用されるので,あまり速い速度は想定しようとしていないかも.
そういうしがらみを解き放てば,交通システムとしては,もう少し対自動車競争力のある交通機関になると思うのだが,もうちっと何とかならんかな.