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明かり取り

最近JR西の駅で時々見かける様子．

ホームの屋根の一部が磨りガラス風の明かり取りに取り替えられている．

電気代節約しながら暗くならないようにする工夫の模様．全ての屋根板を交換せずに一部というのもミソなのだろうか．交換費用を節約しながら，昼間は十分な明るさを確保，といったところか？

ぐるぐるぐる

敦賀駅から北陸本線で米原方面に出発すると，しばらくして米原方面の線路が金沢方面の線路を乗り越す．この辺は山が険しいので，特に貨物列車が勾配を楽に登坂するために，米原方面の線路が山の中をぐるっと時計回りに1周して高低差を稼ぐ．

ループ線だ．

半周すると，地図上は小浜線の近くを走っていることになっているが，高低差がずいぶんついており，こんな感じだ．よく見ると眼下に小浜線の線路が見える．

ここまでは，北陸線をよく使う人なら見たことのある光景．

じゃぁ，下から上，つまり小浜線から北陸本線を見上げると，こんな感じになる．

結構上を走ってるね．小浜線自体がやや標高高めの場所を走っており，さらに写真に写っている二階建ての家屋は小浜線よりも高い位置にある．その家屋のさらに上，6階か7階相当のところを走っている．これでループ半周．

さらにもう半周して米原方面へ．北陸新幹線が出来ると，このループを特急で通ることも無くなるのかな．

電化区間のちっちゃいトンネル

比較的最近になって電化した区間に，古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い．

以前，予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ．

高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には，狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが，近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ，上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている．

上の写真もよく見ると，本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている．

まぁ，一応は電化という所期の目的を達成しているが，かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり，この先，いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある．

もっと鉄道のインフラ投資しようよ．

＃今日は「架線」の話でした．

ドイツの高速運転対応戦略

ドイツにも新幹線のような高速専用線は存在する．ところが，全国的にICEのサービスを展開している割には高速新線は非常に少ない．

その理由は在来線改良にある．

元々200km/h近くで走行できる路線が多いため，ちっと改良するだけで300km/h運転は無理だけれども，200km/h台の運転は簡単にできてしまう．

そんなわけで，結構あちこちで線路改良工事を見ることができる．

これは，ミュンヘン-アウグスブルグ間の区間．ここは線増で遅い列車と早い列車の線路を分離しているように見える．

線路自体はほとんど真っ直ぐなので，緩急分離するだけで十分高速運転対応の路線になりそうだ．

もちろん，信号システム等は高速運転用のものが導入されていると思う．

駅はというと，構造が複雑で建設費が高価なため，そのまま使い続けていることが多い．

日本では，「高速鉄道＝高架の高速新線」になっているが，いろいろと創意工夫の余地はあると思う．現時点では，知恵が足りないかも．

自民公約５年で30兆円投資リニア延伸前倒し

こういう記事があった．

　自民党は３日、７月の参院選へ向けた公約を発表した。日銀のマイナス金利政策を活用して、官民合わせて５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる。　民間では困

情報源: 自民が参院選公約　５年で30兆円投資、リニア延伸前倒し　　：日本経済新聞

「５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる」がほんとなら，ものすごいことだ．

整備新幹線，リニア，新幹線の基本計画線，その他幹線の改良など，全部合わせても40兆円ほどでできてしまったと思うので，30兆円も投資するなら，幹線鉄道がらみの懸案事項はすべて解決．

…といけばいいのだが，たぶん，総額30兆円の投資で，その一部がリニアや整備新幹線の建設費にまわるというものだと思う．

記事本文を見ると，奨学金の話や開かずの踏切対策なども列挙されており，これら以外にも投資先はあるのかな．目立つ新幹線を標題にしただけという，やや精度の低い記事．

なお，財投債は返済を前提としたものなので，いわゆるプライマリバランスには影響しないらしい．

よく見ると涙ぐましい工費節約

岡山駅を出て…

早速，単線に．

南に進路を変えるが，よく見ると右側には複線用の用地がある．でも単線．

高架区間に入ると，複線に．短い単線区間だが，岡山駅構内を複線にすることができない（か，あるいはコストが高い）のかな．

しばらく走って…

高架区間が終わると，再び単線に．

下に降りたら，すぐにまた複線に．こんな短区間なら，つないじゃえよぉ．

駅を過ぎたら再び単線に．

しばらく走ったら…

再び複線に．

駅を過ぎたら，再び単線に．

しばらく走ったら…またまた複線に．

このまま複線で進むかと思いきや…

茶屋町駅の手前で再び単線に．

高架に昇ったら…

複線になる．ここも繋いじゃえよ．

ここから南は，ずっと複線．

短い単線区間であっても，複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる．たぶん，信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか（費用がかかる）と想像．

こまめなコストカットやね．

複線化を→話進まず

大都市から離れると，線路際でよくこういったスローガンを見かける．

日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い．

じゃぁ，（米国はダメダメだが）欧州はというと，余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている．少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い．

この差はどこから来るかというと，ほぼ「カネ」である．ちゃんと財源が確保されているということ．日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており，ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと，日々の運営費にも資金が投入されている．

一方，日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた．その道路すら，今や一般会計を通して投資されるようになり，ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった．

インフラ投資しないと，後々困るぞ．いつまでも使えると思うな，何とやら．

なお，JRに期待する声は多いが，近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様．