空港に行くと,いろんな変な乗り物に出会える.新交通システムの変種でターミナル間が結ばれているのは珍しくないが,写真のようなナゾな乗り物もある.
どう見てもボーディングブリッジにしか見えない.クロスしている部分が可動式で,バスのボディーのような部分が上下する.そして,タイヤを使ってバスのように移動する.
ボーディングブリッジ+バス+リフトというナゾな乗り物である.
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バリアフリー法の盲点:踏み切り
交通バリアフリー法では,例えば駅周辺の街路を整備し,駅構内を整備し・・・といった具合いに上下移動などがあればそれらを除去して行く.
ところが,意外な盲点がある.踏み切りである.上下移動はないのでバリアフリーの除去対象には入らないことが多く,私鉄の小駅などでは上下線のホームそれぞれに改札が付いてしまっていたりすると,この踏み切りがバリアフリーの経路に含まれてしまったりすることもある.
上下移動はないのだが,車イスの前輪やベビーカーの車輪などがはまりやすく,実質的にはバリアフリーとは言い難い.足の遅いお年寄りの場合,大きな踏み切りでは取り残されてしまう心配もある.
本格的に踏み切りを除するには,立体交差にするかエレベータ付きの歩道橋を造るかしかないのだが,どちらも大がかりで解決されずに残ってしまっていることが多い.
新幹線の線路際の信号機
プレストレストコンクリート
プレストレストコンクリート,というコンクリートがある.コンクリートというと,「鉄筋コンクリート」が有名で,引っ張る力は鉄筋で,押さえつける力はコンクリートでそれぞれ負担するので,強い材料になる,という合わせ技である.
ところが,線路のまくら木のように,長手方向の横方向から力が加わると・・・「想定外」の方向からの力になるので,ちょっと弱い.そこで,あらかじめコンクリートに圧縮する方向に力を加えておくと,「想定外」の方向からの力が加わってもコンクリートには「圧縮する力−横からの力で引っ張られる分>0」となって,引っ張られることはないので,ひび割れず,壊れない.
ということで,鉄道用のコンクリートまくら木を横から見ると,あらかじめ圧縮するための力を加えるための鋼材が埋め込まれている様子が分かる.鋼材を引っ張っておいてからコンクリートを流し込み,固まったら鋼材の端っこに抜けないように金具を付けてから引っ張っている力を抜くとあら不思議,鋼材の両端の金具間の鋼材は引っ張られたままになってコンクリートに力がかかる.
大学の土木系の実験でも作成の実験があるが,実験時には「鋼材の向く方向には立たないように」という注意がある.万一鋼材が破断すると飛び出し,体に突き刺さるかも知れないからである.おそろしや・・・
ニュートラム
大阪にニュートラムという乗り物がある.「New Tram」つまり,路面電車のことを指すことが多い「Tram」の新バージョンという意味である.もし,「New Tram」という乗り物が無かったら,LRTと呼ばれている新世代型路面電車のことを「New Tram」といってもよかったのではないかという意見もある.
さて,出発進行.基本的にゴムタイヤ式の乗りものなので,進路は車輪が自動的にレールをなぞるのではなくて別の案内装置によって決められる.ここは側方案内なので,曲がりたい方向側の側壁をたどってステアリングによって曲がる.
乗り物としては,バス以上,電車未満の「中量輸送」の乗り物である.もうちょっとスピード出せないかなぁ(事故があったので,無理かな).
途中,道路と一体化された構造物の部分がある.モノレール同様に,道路の一部として扱われており,整備費用も道路財源が投入されている.別の場所では港湾施設の一部だということで,港湾財源が投入されている.これを整備することで,道路渋滞が緩和されたり,港湾振興が図られるので費用投入が認められているわけである.
都市間交通でも,都市間道路の渋滞緩和や地域振興が認められるのなら,道路財源が投入されたり地域振興費用の一部がもっと認められても良さそうなものだが,今のところシブい財源であることが多い.整備新幹線の公設民営はマシな方である.
港湾付近のATC附近を過ぎ・・・
地下鉄中央線との接続駅であるコスモスクエア付近は地下化されている.
終点.
なかなかできないFGT
地下鉄から郊外線そして路面軌道へ
京都市営地下鉄東西線.ホームドア付きの最新型である.1997年開業なので,もう17年になる.昔は路面電車の京阪京津線で,沿線に住んでいたことアリ.そのうちに地下鉄になることを期待していたが,転職したので地下鉄化を見届けることも無く転居.
京津線の発展的解消になっているので,御陵駅から西側には京津線の電車が乗り入れている.ただし,昔の電車そのままでは無理なので,新しい電車を付くって乗り入れている.地下鉄なので,京都の都心は地下鉄として走る.
山科方面に走ると、御陵駅を過ぎたところで地上へ.地下鉄→郊外鉄道.
ミニ郊外鉄道線として昔からの線路ほぼそのままの路線を走る.車両も小ぶりで,やや大きめのLRTサイズ.駅のホームはそれぞれ延伸されている.
山科駅を過ぎて,大津市内に入ると,結構な上り坂である.たしかこの辺は,もと東海道本線の跡地利用だったっけ? 逢坂山トンネルの西側ポータルは名神高速に転用されたんだっけ.郊外鉄道→山岳鉄道?
そして峠を越えて大津市街に入ると路面軌道走行.山岳鉄道→路面軌道.
そして,交差点を曲がって終点の浜大津駅到着.
地下鉄→郊外鉄道→山岳鉄道→路面軌道.走行形態だけならLRT.
あとは,相応の交通政策が組みあわされればいいんだが.
大鳴門橋
今さらながらのお話しであるが,本州と淡路島を結ぶ明石海峡は,コストダウンのために道路単独になってしまい,鉄道を通す部分はない.
淡路島から四国への大鳴門橋については,瀬戸大橋と同じく,鉄道を通す空間が最初から作られており,若干の改良を施せば道路鉄道併用橋になる.
これは,その鉄道用の空間.新幹線が複線で通せるようになっている(ただし,実際に走る際には信号制御で同時に橋の上ですれ違わないようにするらしい).瀬戸大橋の空間と同じく,もったいない話である.通常なら会計検査院から大目玉の案件である.
これは横から見た様子.
四国新幹線用の空間であるが「四国新幹線をリニアで」という話があるのだが,もちろん,ここを通過することを想定していると思う・・・が,この鉄製の橋を磁石の塊であるリニアは果たして通れるんだろうか?
確か,リニア用の橋は普通の鉄製の橋ではなくて,いろいろと特殊だったと思うが.
自動列車停止装置のご先祖
列車を安全に運行するには,保安装置が不可欠である.保安装置が高度で信頼性が高ければ時速300キロで走っても安全だが,保安装置がいい加減だともっと遅くても危なくてしょうがない.
列車は一定区間毎に信号機で管理されるのが基本だが,特には間違いで赤信号を無視して先に進んでしまって事故を起こす.事故を起こさないためには,保安装置で自動的に列車を停止させることになる.
最近はデジタル式だとか,速度のパターンを発生させて,とか,いろいろあるが,昔はもっと原始的であり,赤信号を無視して進んでしまうと,機械的にブレーキの非常弁を操作して非常ブレーキを掛けてしまうというものであった.バイクのキルスイッチみたいなものである.
下の写真は打子式という保安装置で,赤信号でなければ下の写真のようになっており・・・
赤信号だと、次の写真のように白いレバーが立ち上がる.ここに列車がやってくると車輪付近にある非常弁が引っかかり,急ブレーキがかかるという至ってシンプルな装置.
残念ながら現存するものは国内にはもうなかったと思うが,かつては名古屋市営東山線や営団丸ノ内線などにあった.保安装置の始祖鳥のような存在.これが発展して新幹線の自動列車制御装置などに発展した.