汽笛一声高知駅．ただし，高架になる前の駅で，今から10年以上前の写真．C56はこの日だけ「高知機関区」所属．

客車がディーゼルカー代用なのはご愛敬．エアコン付きの車両がこれしか無かったらしい．

展望車付き．
高知駅に汽車が開通したのは新橋-横浜間に遅れること50年あまり．大正時代に入ってからである．今年で高知駅90周年のようだ．
翻って，今年東海道新幹線開業50周年．だが，高知どころか，まだ四国には高速鉄道の槌音は聞こえてこない．

ロングレールというと，レールを溶接して継ぎ目を無くしたレールであり，高速鉄道や住宅地等々，騒音や振動を嫌う箇所で使われる．それでも完全に継ぎ目無しというのは珍しく，信号用の回路の関係等が理由で所々に継ぎ目がある．標準的なものはこんな感じ．
珍しいと思われる継ぎ目の形式には，こういうのもある．フランスで使われているもの．

どこかで見たかなと思ったが，これに似ている．瀬戸大橋で使われている伸縮の吸収装置．

予讃線は県間を結ぶ幹線鉄道なのに，なぜか単線のままで特急列車が向かいから来る特急列車を待ち合わせ．．．などということもある．この日は向かいから来る列車がちょっと遅れているようだ．ちょっとクスッとくるような理由で（内緒）．

割と似たような沿線状況の紀伊半島の紀勢線沿線で育った身なので，複線化していない点についてはもうちょっと何とかならんかったものかと思う一方で，振り子式電車が走っている点については，似たようなものかなとも感じた．
紀勢線は国鉄時代の1978年に電化され，同時に紀伊田辺までの複線化が完成している．時期がもう少し遅かったらこの予讃線と同じ状況になっていただろう．予讃線の電化は観音寺より東側が国鉄の最末期の1987年3月，松山まで電化が完成したのが1990年代である．
そういうわけで，インフラについても厳しい状況の箇所があり，このトンネル，何か・・・小さい．

よく見ると，架線が三重になっており，狭小トンネル対策がされている．電化に合わせて，盤下げ（下側の地面を掘って削って高さを稼ぐ）もされているらしい．

トンネル自体もレンが巻きでかなり古そうだ．昔なら電化という設備投資に合わせて，トンネルを掘り直したり曲がりくねったSカーブを改善したりといった手直しがされることが多かったと思うが，最小限の投資しかされていないように見える．
新幹線の予算も充分には確保しなければ，その他の改良の予算も確保しない．どうなってんのかな．株式会社にしさえすれば，事態は好転して改善されると思ってたんだろうな．そういえば，この路線の運行している鉄道の株主って，誰だったっけ？　株主の責任が問われているかも．

世間の小中学生等をもっているご家庭では，夏休み突入である．
名古屋から電車に乗って終点亀山まで行くと，こういう列車が待っている．折り返し京都府下の加茂行きになる1両のディーゼルカー．ほぼレールの上を走るバスである．

ゴトゴトと山の中の渓谷沿いや小さな盆地を走ってゆくが，何故かローカル線に似つかわしくないご家族ご一行様が乗っている．持ち物の雰囲気から米国人で，小学生くらいの子どもが二人．子どもの手に持たれている本の表紙をよく見ると「Ninja …」．
なーるほど，忍者に会いに来たワケね．案の定，伊賀上野でご降車．Have a nice holiday!

最近，巨大津波をおそれて，静岡県などで内陸に引っ越す人が増えているらしいが，それを聞いて思いだした話がある．うちの実家がそうだった．実家は海沿いの町にある．今は海は見えない位置に引っ越したが，かつては海まで道を挟んで5-6m（5-6kmではありません）という位置にあった．海-道-家-ミカン山．外洋に面しているわけではないので，干満はあるが波はほとんどなく，普段は至って平穏．海というよりは川の河口に実態は近い．
昭和の南海地震の際に津波が家の中まで入ってきて，畳が浮き始めたので，婆さんが小学校に上がる前の父を抱いて裏山に駆け上がったらしい．その後，30年くらい経ってから孫が生まれたのを機に内陸に引っ越し．どうして周囲に親戚の少ない，学校の校区も違う場所に来たんだろうと思っていたが，最近の公表されいる浸水予想図を見て納得した．
引っ越し元はもちろん浸水実績有りだが，現実家の位置は浸水予想図では浸水高0m．どうやら，まぁ，そういうことなのかなと．なお，昔の引っ越し前の家は，今もミカンの貯蔵小屋として使用されている．

写真は実家から徒歩10分ほどの所．ここは左から順に国道-線路-市街地になっているが，数メートルの浸水が予想されており，国道については付け替えが計画されている．付け替え後の国道は現実家のほぼ真横を通るようである．線路(JR)についても，津波に関する訓練はここで行われたらしい．

常磐線の代行バスや部分開通区間を乗り継いで来ることのできるのはここまでである，南相馬市の原ノ町駅．

ここから先は，線路には背の高い草が生えており，復旧にはまだまだ時間がかかる様子である．

 
原ノ町駅には小規模な車両基地があり，震災発生時に取り残された電車がそのまま残されている．


（2013年11月現在）

常磐線で行けるのは南側は広野までなので，いったんいわきまで戻り，磐越東線，新幹線を乗り継いで仙台へ．今度は北側からいけるところまで行ってみる．
まずは，仙台→亘理．本数は少ないながら特に問題なく到着．直接電車だけで行けるのはここまでで，ここからはいろいろ乗り継がなければならない．

次は，亘理→相馬．この区間は不通区間なので，バス代行になっている．切符は仙台→原ノ町のものを持っているので，そのまま通しの切符を見せるだけで乗車．乗り継ぐ客は少なく，地元の人の多くはこの駅から先は自家用車で送迎というのが主流のようである．

この区間が不通になっているのは，常磐線の線路が津波で破壊され，流されてしまったからであり，復旧にあたっては線路の位置そのものを内陸側に移設させることになっているようだ．下の写真は代行バスの坂元駅だが，「駅前」の空き地は新駅予定地のようだ．
元の駅位置はここ．

新駅はこの辺．

新地駅の代行バス停駅の海側は，急に市街地が途切れて荒れ地が広がる．元の駅とともに市街地も消滅してしまったのだろうか．
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相馬駅着．自家用車に比べてかなり時間がかかり，亘理駅まで送迎が多いのはそういうことのようである．

相馬→原ノ町は電車が運行中．線路の右側は原ノ町方面．左側の錆びているのは不通区間．２両編成が行ったり来たり．

(2013年11月現在)

常磐線がどうなってるのか，気になったのでいけるところまで行ってみた．まずは南側から．上野から列車を乗り継ぎ，途中で一泊していわきまで．そこから先は「広野行き」という珍しい行き先の電車に乗って終点へ．火力発電所があるところ，とか言うよりはサッカー好きの人には「Jヴィレッジ」の最寄りと言えばわかりやすいか．今やJヴィレッジは彼の発電所対応の拠点になっている．サッカー少年達はどこに行ったんだろうか．

広野駅から先はただいま復旧工事中である． 津波で落橋したのであろうか，橋梁部分（カルバート?）も工事中であった．

駅を降りて周辺をぐるっと歩いてみるが，海岸沿いの林は木の下半分だけが枝葉が無くなっており，津波がこの高さまで達したのであろう．駅よりも海側のうち，低地部分は建物も破壊されている．

駅海側のやや標高が高い部分には新たに住宅地が造成中であった．海沿いで被災した方などの移転先であろうか．
(2013年12月現在)