その昔，首都圏から北陸方面へは高崎から延々と信越本線を走行して直江津へ，そしてそこから西へは北陸本線．

その後，上越新幹線ができると長岡まで新幹線，そこから信越本線で直江津，そして北陸本線で西へ．

さらに北越北線が完成すると，越後湯沢から上越線をちょっと走ってほくほく線へ．そして直江津から北陸本線．

乗換え時には，笹団子とお茶をお忘れ無く．

在来線の160キロ運転もあと少し．スピードトライアル試運転の際に入れてもらった運転席のメーターパネルには，200km/hまで目盛りが振ってあったっけ．

そういえば，在来線の高速運転の話は，その後続かないな．狭軌200キロ運転電車の開発の話はどこへ行った？

遅いぞ，ニッポンの電車．

今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．

もちろん，まだ舞洲と咲洲を結ぶ鉄道の計画は決まっておらず，近隣では咲洲まで地下鉄中央線が伸びてコスモスクエアで止まっており，これを延伸する形になると思われる．地下鉄中央線がコスモスクエアまで延伸された際，ニューラムとの接続駅がWTC前ではなくてコスモスクエアだったのはこういった将来構想が影響しているのだろう．（あるいは，北側からJRが舞洲経由でこのトンネルを通ってコスモスクエアに至るのかもしれないが，定かではない．）

今後どうなるのか定かではないが，トンネル部分だけは既に完成している．道路がこの沈埋トンネルに入るとき，上下道路間が微妙に開いているのは，この秘密の地下鉄空間があるからである．

「小さいトンネル」のことではない．正しくは「沈埋トンネル」と言って，あらかじめ箱状につくっておいたコンクリート製のトンネルを，川や海の底に掘った溝に埋めるタイプのトンネルのことである．造船所のドックで作られて，現場に運ばれる．

青函トンネルなどは，海底下をまさに掘り進めて作ったトンネルであるが，沈埋トンネルは港湾部などにある比較的短距離の浅い水深のところに作られるトンネルで，分割して作れるので割と短期で完成することが多く，浅いので延長も短い．この写真のトンネルは夢咲トンネル用である．

最近ではボスポラス海峡の地下鉄トンネルが沈埋トンネルでつくられている．

沈埋トンネルで大阪湾を通って関空や淡路島へリニアを通してしまえ，という意見もあったと思うが，見てのとおり鋼材を多用しているので，たぶんちとつらい．

伊予西条駅に隣接して設置されている「四国鉄道文化館」．赤い電気式ディーゼル機関車や0系新幹線が有名であるが，こういう珍品も展示保存されている．

新幹線？新型特急？いえいえ，もっと珍品．

妻面の名盤にはこう記されている．つまり「フリーゲージトレイン」．新幹線用の標準軌と在来線用の狭軌の両方を走れる車両である．GCT01系．車重が45トンもあり，最近の電車が30トン弱から40トン弱程度であることを考えると，重量級である．この重さがなかなか在来線で高速走行できなかった原因の一つかも．

そしてこの電車の最大の特徴は台車である．車軸の真ん中にジャバラのようなものが付いており，ここが伸縮か？

車軸端部分．

ダンパが2つも付いており，重装備．速度があまり出ない割にダンパを2つも付けているのは，車輪間の軌間の精度が悪くて蛇行動しやすいからだろうか？

スペインにも軌間可変式の「電車」が存在するのだが，モーターが台車ではなく車体床下に付いているようであり（ディーゼルカーのエンジンをモーターに変えたような構造？），構造がだいぶ違うようである．