交通バリアフリー法では，例えば駅周辺の街路を整備し，駅構内を整備し・・・といった具合いに上下移動などがあればそれらを除去して行く．
ところが，意外な盲点がある．踏み切りである．上下移動はないのでバリアフリーの除去対象には入らないことが多く，私鉄の小駅などでは上下線のホームそれぞれに改札が付いてしまっていたりすると，この踏み切りがバリアフリーの経路に含まれてしまったりすることもある．

上下移動はないのだが，車イスの前輪やベビーカーの車輪などがはまりやすく，実質的にはバリアフリーとは言い難い．足の遅いお年寄りの場合，大きな踏み切りでは取り残されてしまう心配もある．
本格的に踏み切りを除するには，立体交差にするかエレベータ付きの歩道橋を造るかしかないのだが，どちらも大がかりで解決されずに残ってしまっていることが多い．

もうすぐループ線になりそうな，札幌市営の路面電車．目指せ，札幌駅，というところか．歩いてもすぐなので，そんなに高いハードルでもなさそう．道も広いし．

今のところ行き止まり．（写真はちと古いが）

この角を電車が曲がるのかな？
サイドリザベーションのようだが，この際，歩行者ゾーン化できないのかな．（日本じゃ，まだ，ハードル高いか）

札幌市営地下鉄はゴムタイヤ式なので急加速急停止．速い．

地下鉄，というよりは新交通システムの地下版である．タイヤ式なので，雪に降られると困る，ということで地上部分でもシェルターが付いている．

建設費高そう．

 
通常の鉄輪式じゃぁいかんかったのかしら．阪神電車は結構速いぞ．

札幌駅から西側に高架橋沿いに歩くと，ほぼ未利用の空き地がずっと続く．高架工事をする際には，側道が整備されることが多いのだが，側道というわけでは無いようである． 新幹線用地？

沿線のマンションも，この空間を避けて建てられている．この部分は遊歩道化されている．

用地は，鉄道会社の関連会社が管理しているようである．

隣の駅のすぐ横の建物も，複線の高架線路程度開けて建てられている．
このへん

プレストレストコンクリート，というコンクリートがある．コンクリートというと，「鉄筋コンクリート」が有名で，引っ張る力は鉄筋で，押さえつける力はコンクリートでそれぞれ負担するので，強い材料になる，という合わせ技である．
ところが，線路のまくら木のように，長手方向の横方向から力が加わると・・・「想定外」の方向からの力になるので，ちょっと弱い．そこで，あらかじめコンクリートに圧縮する方向に力を加えておくと，「想定外」の方向からの力が加わってもコンクリートには「圧縮する力−横からの力で引っ張られる分＞０」となって，引っ張られることはないので，ひび割れず，壊れない．

ということで，鉄道用のコンクリートまくら木を横から見ると，あらかじめ圧縮するための力を加えるための鋼材が埋め込まれている様子が分かる．鋼材を引っ張っておいてからコンクリートを流し込み，固まったら鋼材の端っこに抜けないように金具を付けてから引っ張っている力を抜くとあら不思議，鋼材の両端の金具間の鋼材は引っ張られたままになってコンクリートに力がかかる．
大学の土木系の実験でも作成の実験があるが，実験時には「鋼材の向く方向には立たないように」という注意がある．万一鋼材が破断すると飛び出し，体に突き刺さるかも知れないからである．おそろしや・・・

大阪港トランスポートシステム，略称OTSという鉄道があった．線路そのものは今もあるが，鉄道事業としてはOTSは事業を終えており，今は大阪市営地下鉄の一部である．
大阪南港の港湾部分の鉄道・・・大阪市営地下鉄中央線の終点だった大阪港から先，コスモスクエアまでの実質的に地下鉄の延伸部分と，コスモスクエアから中ふ頭までの実質的にニュートラムの延伸部分とがOTSの営業であった．地下鉄やニュートラムに乗ると，あともうちよっと，というところで運賃が跳ね上がり，評判の芳しくない鉄道事業者であった．
建設費を運賃で償還，という明確な枠組みの下に「受益者負担」システムを作ったのだろうが，それは役所の都合で，客の利便は考えてなかった．地下鉄延伸部分・ニュートラム延伸部分はともに1997年に開業し，10年せずして市営に移管．今も線路そのものはOTSの持ち物であるが，めでたく通し運賃で乗れるようになった．

ユーザーのことを考えていなかったので消えた鉄道のお話し．まぁ，廃線になったわけではないけど．