羽田空港が近年再び国際線が発着するようになったので，（大阪からパリへの直行便があるのは承知で）伊丹空港から羽田経由の乗継ぎ便を試してみた．実に久々の羽田空港利用である．十数年ぶり？
乗り継ぎ時間は十分取ってあり，休憩たっぷりかと思いきや，そうでもなかった．原因はこのバス連絡．国内線ターミナルと国際線ターミナルの間がバス連絡になっており，10分程度毎に往来してはいるものの，空港内をくねくねと走り回り，結構時間を食う．国際線ターミナル内もそこそこ歩行し，結局，概ね搭乗開始時刻にゲートに到着．

一方，到着側のパリでは，ターミナル間にVALが走っており，そこそこ便利．
羽田空港の課題は，ターミナル間の迅速な移動かな？

リニアが大阪まで開通するにあたって，京都が危機感を覚えている状況にあるが，もし原案のままだと東京（品川）から京都へはこう変わる．

• 現在：品川→(のぞみ)→京都，134分，乗換0
• リニア：品川→(リニア)→名古屋，40分
  乗換10分
  名古屋→(のぞみ?)→京都，35分，計85分，乗換1回
  • つまり，時間は-49分で乗換が+1回

実は，大阪までリニアができると似たような状況になるのが神戸である．新神戸基準では・・・

• 現在：品川→(のぞみ)→新神戸，161分，乗換0回
• リニア：品川→(リニア)→新大阪，67分
  乗換10分
  新大阪→(新幹線)→新神戸，13分，計90分，乗換1回
  • つまり，時間は-71分で乗換が+1回

三ノ宮基準では・・・

• 現在：品川→(のぞみ)→新神戸，161分
  乗換10分
  新神戸→(地下鉄)→三ノ宮，3分，計174分，乗換1回
• リニア：品川→(リニア)→新大阪，67分
  乗換10分
  新大阪→(新快速)→三ノ宮，26分，計103分，乗換1回
  • つまり，時間は-71分で乗換が±0回

京都は所要時間が短くなるけど，乗換が増えてイマイチなのに対して，神戸は元々乗換があるので，時間短縮の効果がそのまま享受できて，結果としてリニアが原案のまま開業すると京都と神戸の，東京方面から見た相対的な位置関係がほとんど同じようになる（新神戸の場合）．今は30分の差がある．

武豊（たけとよ）線は，東海道線の愛知県下の大府駅から分岐し，知多半島の武豊までの20km弱の路線．中部国際空港開港時にはアクセス線にしようかという話もあったが，延伸が必要だったため，お流れ．
上に「大府駅から分岐し」と書いたが，これは正確な表現では無い．実は名古屋近辺の東海道本線を建設する際，知多半島に資材を陸揚げして武豊線で運搬したので，東海道本線よりも先に建設されたという歴史のある路線である．したがって，「大府駅から分岐し」たのではなくて，武豊から北に延びる線路の途中にあった大府駅に東から来た路線が接続されたといった方が実態に近い．
さて，大府駅停車中の列車であるが，左右どちらが武豊線だろうか？

 
正解は，右が電車で左が汽車である．つまり，左が武豊線の列車．どう見ても両者の区別が付かない．近年沿線の住宅等の開発が進み，名古屋までの直通客が増えたので都市近郊線として電化することになった模様．
電化開業は2015年春らしいが，すでに大府駅を出ると架線が張られている．

信号機にも電車の電力用の電流と信号機用の電流を分けて通すための装置が付けられている．（でも，自動信号化はしないように見える）

全線30分あまりなので，15分毎に列車交換する．

架線は上側に電力供給を兼ねた太い線，下がパンタグラフと擦れ合う細い線．最近，首都圏や近畿圏で時折見かけるようになったタイプである．

変電所も設置されており，架線と結線されている．もうすぐ試運転始まるかな？

GO-trainは2階建ての通勤列車だったが，Via-Railの列車もある意味2階建てである．日本では行き先の違う列車を併結して走る場合は独立した2本の電車列車を連結して走るが．機関車が引っ張る列車が多かった頃は，分離する駅で新な機関車を準備しておいたりということになるが，Via-Railの列車は最初から，独立した機関車牽引の2本の列車を，そのまま機関車を途中に挟む形で連結してしまう．
つまり，こんな感じ．途中の小駅は，1つ目の列車の乗降が済んだら2つ目の列車の乗降をするという風に2度停車する．

P.E.I.に行くにしても，ナイアガラに行くにしても，カナダでよく使うのがこの航空会社である．10年以上前はもう1社比較的大きな航空会社があったのだが，つぶれてこの航空会社に吸収されてしまった．

 
カナダの国民性は一言で言うと「リラ〜ックス」なので，この航空会社の雰囲気もそんな感じである．時には「Delay」「Revised」「Cancel」もあるが，イライラしてはいけない．「リラ〜ックス」である．南隣の国のようにハイテンションだがギスギスした感じは微塵も無い．「リラ〜ックス」である．荷物を運ぶときにも，こういうこともあるが，気にしてはいけない．「リラ〜ックス」である．
追伸，最初に書いた「買収された航空会社（カナディアン航空）」の機体がこれ．

 

日本で最も輸送能力が高い幹線鉄道は，言うまでも無いが東海道新幹線である．1編成16両で，1300人以上の座席定員がある．
さて，東海道新幹線の運転可能本数は，以前は4分間隔の毎時15本であったが，これは東京駅の処理能力，もっと厳密に言うと，東京駅のすぐ横浜側の分岐器の能力に依るところが大きかった．他の駅が駅構内への進入速度が70キロで設計されているのに対し，ここの分岐器だけが60キロ制限になっており，列車が構内に入りきるのに他の駅よりも時間がかかったからと思われる．東京駅付近での列車の最小運転間隔は3.75分であったが，新大阪駅付近ではそれよりも短かったようである．新幹線の列車検知はレールに特殊な電流を流して検知する方法（軌道回路）が原則だが，東京駅および一部の駅には光学式の装置が併設されており，列車の進入完了の検知精度を向上させているのではないかと思われる．
写真の右上の小箱が光学式の検知器，左側の箱2つが軌道回路用の装置．（東京駅）
2006年からは保安装置がデジタル化されて，ガクンガクンと何度も急なブレーキをかける方式から滑らかにブレーキをかける方式に改良されるとともに，運転間隔が3分間隔以下になっており，京都駅や名古屋駅ではピーク時間帯には時刻表上であるが，2分間隔で列車が雁行することもある．米原や岐阜羽島などで各停タイプの列車がのぞみ号にゴボウ抜きされる場合の運転間隔も，実測すると2分台になっている．
東海道新幹線には，まだ潜在能力がありそうである．