かつては英国と欧州大陸を結ぶ特急列車はWaterloo International駅から出発していた．
この駅から海峡トンネルの入り口までは，第三軌条式の在来線をゴトゴトと走るので，超絶遅く，車内にまわってきたアンケートに「遅すぎ〜」と書いた記憶がある．
Waterloo International駅で「出国手続」をして列車に乗って，ベルギーなりフランスなりに行くと，降車駅で再び「入国手続」があって，汽車のマーク入りの日付スタンプを押してくれた．
今は，「遅すぎ〜」の在来線ではなくて300km/h運転対応の高速新線が英国内でも開通し，St.Pancras駅発着になっている，出入国も英国で出発する段階で「出入国手続」を1度するだけである．
このタイプの電車も間もなく置き換えが始まり，いずれはドイツのICEタイプの電車になるようである．
「運行計画」タグアーカイブ
リニア大阪開通で神戸が京都と似たような条件になる件
リニアが大阪まで開通するにあたって，京都が危機感を覚えている状況にあるが，もし原案のままだと東京（品川）から京都へはこう変わる．
- 現在：品川→(のぞみ)→京都，134分，乗換0
- リニア：品川→(リニア)→名古屋，40分
乗換10分
名古屋→(のぞみ?)→京都，35分，計85分，乗換1回- つまり，時間は-49分で乗換が+1回
実は，大阪までリニアができると似たような状況になるのが神戸である．新神戸基準では・・・
- 現在：品川→(のぞみ)→新神戸，161分，乗換0回
- リニア：品川→(リニア)→新大阪，67分
乗換10分
新大阪→(新幹線)→新神戸，13分，計90分，乗換1回- つまり，時間は-71分で乗換が+1回
三ノ宮基準では・・・
- 現在：品川→(のぞみ)→新神戸，161分
乗換10分
新神戸→(地下鉄)→三ノ宮，3分，計174分，乗換1回 - リニア：品川→(リニア)→新大阪，67分
乗換10分
新大阪→(新快速)→三ノ宮，26分，計103分，乗換1回- つまり，時間は-71分で乗換が±0回
京都は所要時間が短くなるけど，乗換が増えてイマイチなのに対して，神戸は元々乗換があるので，時間短縮の効果がそのまま享受できて，結果としてリニアが原案のまま開業すると京都と神戸の，東京方面から見た相対的な位置関係がほとんど同じようになる（新神戸の場合）．今は30分の差がある．
武豊線電化工事中（ぱっと見，ほとんど終了）
武豊（たけとよ）線は，東海道線の愛知県下の大府駅から分岐し，知多半島の武豊までの20km弱の路線．中部国際空港開港時にはアクセス線にしようかという話もあったが，延伸が必要だったため，お流れ．
上に「大府駅から分岐し」と書いたが，これは正確な表現では無い．実は名古屋近辺の東海道本線を建設する際，知多半島に資材を陸揚げして武豊線で運搬したので，東海道本線よりも先に建設されたという歴史のある路線である．したがって，「大府駅から分岐し」たのではなくて，武豊から北に延びる線路の途中にあった大府駅に東から来た路線が接続されたといった方が実態に近い．
さて，大府駅停車中の列車であるが，左右どちらが武豊線だろうか？
正解は，右が電車で左が汽車である．つまり，左が武豊線の列車．どう見ても両者の区別が付かない．近年沿線の住宅等の開発が進み，名古屋までの直通客が増えたので都市近郊線として電化することになった模様．
電化開業は2015年春らしいが，すでに大府駅を出ると架線が張られている．
信号機にも電車の電力用の電流と信号機用の電流を分けて通すための装置が付けられている．（でも，自動信号化はしないように見える）
全線30分あまりなので，15分毎に列車交換する．
架線は上側に電力供給を兼ねた太い線，下がパンタグラフと擦れ合う細い線．最近，首都圏や近畿圏で時折見かけるようになったタイプである．
変電所も設置されており，架線と結線されている．もうすぐ試運転始まるかな？
CANADIAN RAIL（”２階建て”列車編）
連節バスは広い道しか走れない…というわけではない
この交差点をバスが曲がります．
隅切りはしてあるものの，「2車線+両側歩道」どうしの交差点である．
こんな感じの街路．車線部分が特に広いわけでは無い．
ちなみに，ドイツでは連節バスのことを「BRT」と言ったりはしない．単なるバスです．
TRANSPORT IN CANADA（エアカナダ編）
P.E.I.に行くにしても，ナイアガラに行くにしても，カナダでよく使うのがこの航空会社である．10年以上前はもう1社比較的大きな航空会社があったのだが，つぶれてこの航空会社に吸収されてしまった．
カナダの国民性は一言で言うと「リラ〜ックス」なので，この航空会社の雰囲気もそんな感じである．時には「Delay」「Revised」「Cancel」もあるが，イライラしてはいけない．「リラ〜ックス」である．南隣の国のようにハイテンションだがギスギスした感じは微塵も無い．「リラ〜ックス」である．荷物を運ぶときにも，こういうこともあるが，気にしてはいけない．「リラ〜ックス」である．
追伸，最初に書いた「買収された航空会社（カナディアン航空）」の機体がこれ．
東海道新幹線の能力
日本で最も輸送能力が高い幹線鉄道は，言うまでも無いが東海道新幹線である．1編成16両で，1300人以上の座席定員がある．
さて，東海道新幹線の運転可能本数は，以前は4分間隔の毎時15本であったが，これは東京駅の処理能力，もっと厳密に言うと，東京駅のすぐ横浜側の分岐器の能力に依るところが大きかった．他の駅が駅構内への進入速度が70キロで設計されているのに対し，ここの分岐器だけが60キロ制限になっており，列車が構内に入りきるのに他の駅よりも時間がかかったからと思われる．東京駅付近での列車の最小運転間隔は3.75分であったが，新大阪駅付近ではそれよりも短かったようである．新幹線の列車検知はレールに特殊な電流を流して検知する方法（軌道回路）が原則だが，東京駅および一部の駅には光学式の装置が併設されており，列車の進入完了の検知精度を向上させているのではないかと思われる．
写真の右上の小箱が光学式の検知器，左側の箱2つが軌道回路用の装置．（東京駅）
2006年からは保安装置がデジタル化されて，ガクンガクンと何度も急なブレーキをかける方式から滑らかにブレーキをかける方式に改良されるとともに，運転間隔が3分間隔以下になっており，京都駅や名古屋駅ではピーク時間帯には時刻表上であるが，2分間隔で列車が雁行することもある．米原や岐阜羽島などで各停タイプの列車がのぞみ号にゴボウ抜きされる場合の運転間隔も，実測すると2分台になっている．
東海道新幹線には，まだ潜在能力がありそうである．
日本に本物のBRTは出来るか?（連節バスは十分条件か）
日本では最近，「連節バス＋PTPS=BRT」という定義をしているのではないかと思われるが，やはり違和感がある．特定の目的地まで多くの客を運ばなければならないのなら，「長〜〜〜いバス」としての連節バスはありだとは思う．
他に写真がないので，ここばかり出てきて恐縮だが，特にここがどうということは無くて，これはこれでとにかく数を確保するという所期の目的は達していると思う．
忠節バシを連節バスが走るご時世か．
しかし，LRTのゴムタイヤ版交通機関として見ると，運転席横のいつもの「関所」は相変わらず存在しており，降車にやたらと時間がかかったり…
通行のプライオリティーが低くて，昭和40年前後の各都市の廃止直前の路面電車を思い出す風景にはやはり違和感がある．これは果たして最新鋭の都市交通か…といわれると，やはり違う．「長〜いバス」だ．
確かに，たくさん運ぶことができるようになると，交通計画の教科書では「中量輸送機関」の範疇に分類されるのだが，それを目的とした連節バスをBRTと呼ぶなら，それは本来の意味とは違う．もしそうなら，鉛直方向に積み上げたこれもBRTということになるけど，違うだろ？
茨城県のBRT（ひたちBRT編）
日立にもBRTがあるようなので，立ち寄ってみた．日立駅ではなく，大甕（おおみか）駅発着．ここも日立電鉄線の廃止線路跡をバス専用道として活用している．廃止路線の代替バスというわけではないようである．
大甕駅から少し南下した地点から線路跡地転用の専用道路に入る．ここは一般道からの出入り口で，やはりバス側に遮断機がある．
100 m
このバスのおもしろい点は，整理券がICカード化されていることである．現金精算時の取りっぱぐれ防止策としては，世界一かもしれない（が，それでいいのか？）．運営事業者が日立製作所グループだから，機器類のショーケースと理解すればいいのだろうか．
専用道路はさほど延長は長くないが，全線にわたって歩道が整備されているのでこの専用道にぶち当たりさえすれば，停留所にたどり着くのは容易である．地元住民のお散歩コースにもなっているようである．
停留所部分で行き違いが出来るようになっているほか，要所要所でも交換できるように道路が部分的に太くなっている．停留所は屋根付きだが，かなりシンプル．
歩行者用の「踏切」もある．
一般道との交差点については，バス道路側に遮断機があるのは「かしてつBRT」と同じ．信号機付きの場所もあれば，単に一旦停止の場所もある．
元日立電鉄の久慈浜駅で専用道は終了．ここから先は一般道を走る普通のバスである．
茨城県のBRT（かしてつBRT編）
2007年に廃止になった鹿島鉄道の代替バスは「かしてつバス」と呼ばれる．運行はかしてつではなく，関鉄グリーンバス．その路線の一部が鹿島鉄道線の路盤を転用したバス専用道になっており，「かしてつBRT」と呼ばれているらしいので行ってみた．
常磐線の石岡駅から出て，このあたりから専用道路に入る．
石岡南台駅．かつてのプラットホームを転用しているように見えるが，そうではなくて，左側はバス停標識が停留所本体．右側は屋根付き．
元の鹿島鉄道線時には使われていたであろう跨線橋とその下の駅舎(?)は，今は使われていない．ハードウェアは作る金があっても運営に手厚い保護をすることができないのが日本のシステム．
所々に道が太くなった行き違い箇所が有り，上下便が交換する．
一般道との交差部分は「踏切」が付いているが，専用道の優先通行を確保するというものではなく，一般道から誤って専用道に車両が進入しないようにするだけである．バスが近づくと遮断機が上がるが，バスそのものは原則一旦停止のようである．もっとも，交差する一般道の交通量が少ないので，このような交差点が遅延の原因にはならなさそう．
道路としては貧弱だが，便数も少ないので，さほど交換待ちも問題にはなってなさそう．並行する国道（下の２枚目）が，時間帯によっては渋滞するようで，それなりに効果はある模様．なお，運賃は普通のバスなみ．運行本数は残念ながら少ない．
ここで終点．
専用通路が確保され，定時性確保の努力がされているのは評価できるが，本数が少なくて１本逃すと待ち時間が長い．値段も安くは無く，海外のLRTのゴムタイヤ版だと思い込んではいけない別物である．廃止鉄道線の代替バスとするとまぁOKか．高頻度運転も，低廉な運賃も，中心市街地活性化も，P&Rも，信用乗車etc…もなく，これをBus「Rapid」Transitと呼ぶのは個人的には若干抵抗有り．
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