片道100円台なら，ゲタ代わりに気軽に乗れる乗り物かもね．

この点では，ギリギリ近距離利用の鉄道や地下鉄は合格かも．

片道200円を超えて，往復500円超となってくると，この運賃でお昼ごはん食えるよな，とか思い始める．もはや気軽には乗れない乗り物になってくる．

最近路線バスに乗ると，よくそう思う．庶民の乗り物じゃァなくなりつつあるのがバス．

路線バスって高級品だね．

確かにこれとこれとこれに経費がかかってという話はわかる．でも，もう気軽に乗れないんだよね．意を決して乗るのが最近の路線バス．

路線バスって高級品だね．

2020年〜2022年の記事一覧を作成しました．

上のメニューの「バックナンバー」から表示させるか，右側のサイドバーからどうぞ．

左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km．地下鉄1駅分．

次の塔までさらに2km，地下鉄2駅分．向こう岸までさらに1km，地下鉄1駅分．

でけぇ〜

一見，瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである．

…が，しかし．斜めに部材が取り付けられているので，単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが，複線の新幹線は無理．友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう．

とにかくデケェ．中途半端な高さだと恐怖を感じるが，もはや山の上から景色を見ているに近い．

よく見ると，主塔の下のケーソンの右側に，速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える．

¥5,000払うつもりがあるのなら，登れます．

「広報使」に進化した模様！

これまでは，注視し，検討することを”決断と実行”する「検討使」であったが，新たにお役人様の広報機能を備えてステップアップ．

「原子力発電所を9基稼働して，この冬は安心」らしいが，すでにいくつかのメディア等で指摘されているように規定の方針をあらためて「広報」した模様．

「ビリビリな信頼筋」によると，今冬の電力の余裕は原発再稼働後も1.8%程度なので，全く安心できない模様．そんな中，国民の安全安心「感」を演出できるパワフルな「広報使」が登場！

中央官庁にとっては心強いボスの登場だ！

#1 国民にはこの程度の対応してればぬか喜びして騙されるはずと思いこんでいるのかな．
#2 もう閣議廃止して事務次官だけで会議して決めればいいのでは？
#3 電力不足でまた電車止めるのか？　(ここは発展途上国か？)
#4 この人，見事に何もしないね．(増税は素早かった)

「アフター・コロナは遷都で明けろ」田中角栄なら、そう言うだろう。

情報源: 田中角栄が生きていれば必ず断行したはず…イマドキの政治家には絶対にやれない”ある経済再生策” 日本の最大の問題は｢東京一極集中｣にある (2ページ目) | PRESIDENT Online（プレジデントオンライン）

3.11直後には結構首都機能移転の話があったが，今はどこへやら．

1990年代には国会で首都機能移転が決議されたものの，「カネがない」と理由で見送りに．

その額当時の見積もりで10兆円．でも大丈夫．経済成長していないので，物価も基本的にはあまり上がってませんから．

10兆円なんてすぐじゃないですか．コロナ対策で必要だーーーーっって10兆円以上予備費で確保して，そのカネどこに行ったの？　まだ使ってないよね．　それ，使えば？　妙なところに湯水のように突っ込むよりも確実に効果ありますから．

なお，リンク先の対談ではいくつかの候補地や可能性のある地域が出てきますが，1990年代の議論なので，その後の大規模災害の発生状況や，今後発生する可能性のある大規模災害の予測が更新されていることを織り込んで，再度見直したほうがいいと思う．

「立川で大丈夫」って思ってませんか？　そこ，災害の発生状況(三連コンボ+気象災害など)によっては陸の孤島状態になりますから．

• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム（西田昌司座長）は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10～20年間で総額30兆～50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆～50兆円投入を　自民PTが提言案、単線整備も ｜ 共同通信

マジすか．

今のままだと，基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので，本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル．

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部．数字が古いので注意(数字をupdate)．
(自民PTの資料ではありません)

道内と本州を海底で結ぶ第２青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第２青函トンネル建設へ調査会設立　自民道連が調整：北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので，冒頭部分しか読めないが，そういうことらしい．

御存知の通り，青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており，新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている．

トンネルそのものは，フル規格サイズで建設されているので，連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず)．もったいないもったいない．

これに加えて，青函トンネルは全通から35年を経ており，掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している．建設を意思決定するまでに10年，新トンネルの工事に15年とすると，新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている．

今のところは安全性は担保されているが，異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので，荒唐無稽な議論開始ではない．

さて，新トンネルについては議論はこれからだが，道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが，私なら別案を考える．

道路併用とするかはともかく，新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである．

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが，列車を止めるわけにはゆかない．そうすると，改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる．新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば，その役目を果たせる．普段は，貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい．

あるいは，新トンネルを新幹線利用主体とすれば，新幹線は電車なので，貨物列車に比べると勾配を登りやすく，新トンネルの長さを短くできる可能性がある．(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので，建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ，新トンネル建設時には，老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある．…が，政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ．

#もっとも，現トンネルの新幹線の速度である160km/hは，確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う．昔の新幹線電車の性能では，連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う．(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)