スペイン南部のハエンという都市．市内中心部には新設LRT用線路がある．
ところが，どうも使われている様子がない．
レールも錆び放題．
人工芝もめくれ上がり…
券売機はゴミ箱と化している…
州政府が主導で整備したものの，市に運営能力が無いようで，設備が完成したものの使われないままの模様．
現在は2025年を目標に運営開始したい模様．
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関空連絡橋-取り替え中
ターミナル1も旅客面ではほぼ復旧し，どこに降ろされるかわからなかった帰国便も関西空港に戻ってきた．機内は空いており，3列席をフルに使って横になって寝ている人多数という状況．座席管理の徹底している昨今では珍しい状況．先々週の欠航や先週の中部空港への代替発着等で旅行自体を見合わせた人多数ということか．
そんでまぁ，電車で帰宅するわけだが…
…例の連絡橋の破損部分である．2径間分撤去されてますね．鉄道橋部分も南側は破損している部分があって，応急復旧状態だな．
撤去した部分の橋梁は，どこかの工場で同じものを急遽製造中なんだろうか．同じものを作れば，元通りに戻せるのね．撤去された橋梁2つのうち，1つは海南市にあるらしいが，実家最寄りの橋梁工場かな．
狭い街路でもトラムは走れます in Granada
カディスのトラム（２）
スペインのカディスのトラムの西側，つまりカディス側である．
元々，スペイン国鉄の広軌の線路上を走行するトラム-トレインとして計画されており，あちこちの資料によると将来的にはカディスの市街地を路面走行する予定だが，当面は鉄道線上を走行してカディス駅に乗り入れることになっている模様．
セビリアでのトラムに関するヒアリングで聞いた話でも，手続き上の問題が解決すればもうすぐ開通するらしいとの情報は得ていた．
で，行ってみた．
サンフェルナンド市内から国鉄線に軌道が高架で近づき…
段々と下がってきて…
線路がつながって…ない．ん？
終点カディス駅．
構内を見渡しても，日本のものよりもホームは低いものの，低床式電車に対応するような高さではなく…
どこにもLRV用のホームは無さそう．もちろん，サンフェルナンドとカディスの間の小駅も通常の電車用のホームだけ．
駅構内を見渡しても…
それらしき施設はなく，工事もしていない模様．
もちろん，市街地の路面にも軌道は無さそう．
ということで，実施には「手続き上の問題」ではなく，カディス側では全く具体的には事業が進行して無さそう．
うううん…ええのか？ これで．
renfeの在来線は震度4〜5？
あの貨物線がLRTに!?
「あの」とか言われても何のことがわからないと思う．個人的な驚きである．
18年前に1年ほどお世話になったカナダのWaterlooというオンタリオ州の地方都市．隣接するKitchenerと合わせて約30万ほどなので，LRTがあればちょうどいい規模ではある．
さて，そのKitchener-WaterlooにLRTの新線ができるらしい．
Kitchenerの中心部では路面走行もするようだ．
ここが…
こうなっている模様．
Waterloo大学の近くでは，ここが…
こうなっている模様．
LRT化する前の線路敷はこんな感じ．複線電化された模様．
現在はこんな感じの模様．
わからないものである．
…そんで，日本はどうなんだい
中国の高速鉄道建設が爆速な理由
団子と御食事券
ガキンチョの頃の誤解．それは「団子」と「御食事券」．なぜテレビのニュースで取り上げられるのか，わけわからず．
なんとなく，みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが，当たらずとも遠からずであった．
さて，「久々の食い放題！」と思っていたら大目玉を食らったわけだが，公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも．
3兆円とは，鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると，何とか数年遅れで全線完成できるように，そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ．
「食い放題！」のためではありません．
＃各社とも，自らがガリバーであることも忘れている．当然目立つし，模範的行動も要求される．
# 不思議なのは，かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が，鷹揚に構えていること．普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ．
新型新幹線−停電時に自力走行
【名古屋】ＪＲ東海は２０２０年度に運行開始予定の東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」に、停電時に自力走行できる機能を導入する。床下にリチウムイオン電池を搭載し、地震発生による長時間停電時にトンネルや橋梁から自力で走行して脱出。乗客を避難させやすくする。３月に完成する確認試験車に搭載し、実用化に向けて試験する。
情報源: ＪＲ東海、新型新幹線車両の床下にリチウム電池搭載−停電時に自力走行 | 商社・流通・サービス ニュース | 日刊工業新聞 電子版
似たようなシステムは既に地下鉄にもあったかと思うが，地下鉄車両が停電時に自力走行するのと新幹線が大地震時に自力走行するのとでは安全性が大きく異なる．
新幹線は大地震発生時に架線の電気を止めることで非常停止することになっており，まずはこの段階で被害を軽減できる．その後，停電が続いた際に電池で自力走行して適切な場所に移動させようということだろうと思う．
ところが，停電が長く続くような大地震の場合には走行しようとしている線路自体の安全性が保証されていないと考えられるので，場合によっては新幹線が動いたがために地震後の線路が二次的に壊れるという事態もありうる．
ということで，使えるのは大した地震動がなかった区間であるが停電が復旧しない場所や，たとえ線路が崩れるリスクがあってもその場に居続ける方が危険が大きい場所—例えばこんなところかな—からの脱出という使い方になるんだろうと思う．
なお，電池積むなら起動時の大電力を一時的に電池からも供給するようにすれば，時折やらかしてしまう「運転中止から運行再開時における変電所のブレーカー落としちゃいました事故」を防げる可能性なきにしもあらず，かも．
再び札幌駅を観察
またまた札幌に行く機会があったので，札幌駅を観察してみる．
相変わらず終着始発便が多く，この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い．長距離特急は致し方ないとしても，快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う．
ホームの利用効率は悪そうだが，もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ．
回送列車はともかく，このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう．昭和時代ではないので客車列車は存在しないし，札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…
ううううぅぅ〜ん．
さて，札幌駅観察の目的は，今回は1番線2番線である．前回訪問時は主に西側からの観察だったが，今回は対面の3番線の東側からの観察だ．
1番線2番線を新幹線に転用する場合，建築限界の関係からそのまま転用するのではなく，いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい．
2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く，ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう．
（回送列車のツーショット ↓ ）
1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので，ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが，ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので，それがやっかいだ
1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で，作り替えるのも面倒そう．
困ったもんだね．
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