だいぶ前のお話．宇部線の電車に乗っていたとき，家族連れが困った顔で話しかけてきた．乗ったはいいが，どうやって降りるのかわからないという．
そこで教えてあげた．「この電車はレールの上を走るバスみたいなもんです．降りるには，前の方まで移動して，料金表見ながら運転席の横で料金支払って降りればいいですよ．」
家族連れは納得して移動して降りていった模様．
バス会社にしろ，ローカル電車にせよ，客を増やしたいと思っているのなら，わかりやすい要所要所に大きく”電車（バス）の乗り方”を表示した方がいいだろう．
今のご時世，小学生高学年でも電車に乗ったことがないこどもが珍しくない．電車を動かしてさえいれば勝手に乗ってくれる，などと思ってはいけない．もう，そんな時代じゃないんだよね．
（写真は，福知山線を走る「バス」の料金表）
今は撤去されてしまったが，以前は学研都市線の京田辺駅のホームの途中に信号機があった．もちろんホームに入る前にもホームからの出発用にも信号機があった．
今はこの信号機は無い．
なぜこの信号機があったかというと，京田辺駅前後が単線，つまり線路が1本しか無かったからだ．
単線区間では正面衝突を防ぐためにいくつかの安全策が講じられる．
まずは，一方の列車が駅に停車したことを確認して反対方向の列車を入線させれば衝突が防げる．単線区間で駅の手前で待たされることがあるのは，この方式のことが多い．
これだとロスの時間が多いので，何とか両方向から同時に列車を駅に入れたいところ．
そこで，駅に構内をとっても広く確保しておいて，ブレーキを多少かけ損なっても正面衝突しないようなほどホームを長〜〜〜〜〜〜〜〜〜くしておく方法．跨線橋の近くに停車してほしいのに，なぜかかなり手前で列車が停まって降りてから歩かされるような駅は，このタイプ．
もっと積極的に設備投資をするなら，安全側線という設備を導入する．ホーム部分の複線区間からホームの先で単線へと合流する直前にもう一基分機器を入れておいて，むやみに出発した場合はその挿入した分岐器であらぬ方向へと脱線させられるようになっているというもの，安全側線という名前がついているが，「大事故起こすくらいなら脱線した方が安全」という代物．
そういう安全側線が設置できない場合は，駅への進入速度を信号機で大幅に制限してゆっくり進入させる．この方式が昔の京田辺駅．つまり上の写真は速度を大幅に制限する表示をしているというわけだ．
さて，じゃぁ，信号機がなくなった今はどうなっているかというと，別の方法を採用している．保安装置（ATCやATS）を使って停止するまでの速度管理を厳重にすることで信号機がなくても良いことになっている．いわゆる新型ATS（P形）がこの駅に導入されて，速度管理が厳重になることで信号機が廃止された模様．
大都市から離れると，線路際でよくこういったスローガンを見かける．
日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い．
じゃぁ，（米国はダメダメだが）欧州はというと，余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている．少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い．
この差はどこから来るかというと，ほぼ「カネ」である．ちゃんと財源が確保されているということ．日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており，ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと，日々の運営費にも資金が投入されている．
一方，日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた．その道路すら，今や一般会計を通して投資されるようになり，ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった．
インフラ投資しないと，後々困るぞ．いつまでも使えると思うな，何とやら．
なお，JRに期待する声は多いが，近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様．
保津峡とよく似た雰囲気の別の駅．川の上にホームがあり，駅の両側がトンネルである．福知山線の武田尾駅．
なぜ似ているかというと，実は同じ主旨でつくられたからである．保津峡駅は京都市街と郊外の亀岡駅との間を走る山陰本線上にあり，元々は現在の嵯峨野観光鉄道の走っている線路であったが，単線の上，川沿いだったために速度が遅かった．そこで，複線電化するとともに渓谷部分はトンネルと橋梁で真っ直ぐに突っ切る線形に改良され，保津峡駅は橋の上の駅になった．おかげで亀岡では京都の郊外住宅都市開発が進んだ．
武田尾駅も同じく，武庫川沿いの曲がりくねった福知山線の単線線路をトンネルと橋梁で真っ直ぐ貫くことで路線改良し，おかげで三田が郊外住宅都市としての地位を手に入れた．その途中の駅が武田尾である．
駅を出て武庫川の上流方向に歩く．もちろん，道路は線路跡を舗装したものである．そんなわけで，トンネルも…鉄道トンネルそのものである．
現役だった頃は，こういう風に見えていたかも．
トンネルが転用されているのは途中までで，そこから先は軌道が撤去されているが，ほぼそのままである．
途中の明かり取り穴（？）から歩行者は横に出されて，自動車もトンネルの土手っ腹に開けられた穴から武庫川に架かる橋へと出される．
上流側探索ここまで．
高規格ローカル線というと，北越急行とか智頭急行とかを思い出すが，特急の走らなくなった奥羽本線の大曲−新庄間もなかなかの高規格線であった．
大曲から南下すると，秋田新幹線の線路は併走しなくなり，狭軌単線になる．駅には交換設備のあるような状態だが，駅間はというと，時折曲線はあるものの，ほとんど真っ直ぐである．
将来の複線化を見越してか，跨線橋はほぼ全て複線化対応で建設されており，道路側の手直しがほとんど無いような配慮がされている．
もちろん，たまには曲線はある．
秋田-山形県境部分は山地を通過するために曲線が多いが，複線化されている．
そして県境を越えると再び単線になり，曲線＋勾配といった線形が続く．
くねくね．
西側から陸羽西線が寄り添って…
終点，新庄駅．
山岳部分の県境越え部分は新線にした方がいいが，それ以外は直線が多く，高速化しやすそう．「准新幹線」化できないかな？
「ミニ新幹線」の線路を観察してみよう．区間は奥羽本線の秋田−大曲間である．
写真中央の線路は狭軌（軌間1067mm），右は標準軌（軌間1435mm），右の線路の奥には「新幹線」の車両が走っている．この区間は基本的には狭軌と標準軌がそれぞれ単線で敷設されているという珍しい形態である．
右の標準軌から分岐した線路が狭軌をクロスして，左側の車庫へとつながる．
車庫には標準軌用のローカル線電車が置いてあるので，このあたりでは普通電車は狭軌と標準軌の2種類あるようだ．運用がめんどくさそう（JR東日本て，割とめんどくさい車両運用を平気でやってるよね．）．
単線並列なので，信号機もそれぞれの線路に設置されている．そんなわけで，線路の幅の違いさえ無視すれば，まるでヨーロッパの線路(*)のような感じである．
(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．
「新幹線」ではあるが，車両サイズはミニ，つまり在来線規格相当なので，トンネルがあっても掘削しなおすこと無く，元々のトンネルがそのまま使える．経費節減．
途中の小駅は，ローカル列車が発着するホームだけ．「新幹線」は通過なのでホームが無い．経費節減．
「新幹線」用の線路には，当然ながら時々「新幹線」が走る．
単線区間ばかりでは上下列車の交換に不便があるので，一部の区間は非常に珍しい三線軌になっている．写真奥に写っている片渡り分岐器は「新幹線」だけが通る．ここから先は，当分三線軌が続くので「新幹線」は走りながらすれ違える．
橋梁も在来線のものを流用できるので，経費節減．ただし，単線用の橋梁は重心がずれたりするので，使えないこともあるらしい．
他ではなかなか見られない珍しい分岐器．
なかなか快調に走る．
そして，三線軌区間は終了．
変電所も在来線と同じものを使えるので，経費節減．
今さら言ってもしょうが無いが，西日本方面でもつべこべ言わずにさっさとミニ新幹線を導入しておけば良かったんだけどねぇ．
一方，そうこうしているうちに東北方面では次の段階へ進もうとしているのであった…
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