このお話…
新潟県政の長年の課題となっている新潟空港（新潟市東区）のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの…
情報源: 新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸 年内に方向性 知事が意欲 – 産経ニュース
在来線を伸ばすか，新幹線を伸ばすか，という議論のようだが，延長が数キロしかないので，新潟駅を基準にするとどっちを伸ばしても大した差はない．
問題はその先（新潟駅以遠）で，新潟空港にはどこから客を集めたいのか，という点が重要．在来線だと新潟空港からあまり遠くからは集客しにくいが，比較的こまめに客を拾える可能性がある．新幹線だと燕三条，長岡，湯沢の各駅周辺が主な対象かな？
新線整備するなら，最初から狭軌と標準軌の三線軌を敷いておいて新幹線も在来線も両方走行できるようにしておくという手もないではない．（電源や信号が面倒そうだけど．）
なお，うまいことやれば，ホームは共用できる可能性はある（↓）．
フル規格新幹線と在来線車両に関するトリビア
東海道新幹線の浜松工場というと，十数年前のくそ暑い時期にガキんちょを出汁に見物に行ったところである．この工場の入り口付近にある出入庫線で例の脱線は発生したわけだが，レールをマクラギに犬釘で固定していたことが原因だそうな．
対策は，タイプレートという金具とレールの固定を板バネに変更すると書いてあるようだ．
…がしかし，リンク先のpdfが正しければ，そのタイプレートはマクラギに犬釘で固定するように見える．つまり，結局のところ，マクラギと犬釘の摩擦力に頼る構図は変わりないわけで，事故発生頻度は減りそうだが，抜本対策では無い模様．
本線の中古のコンクリート枕木あたりに交換した方が，摩擦力に頼らない分だけ確実かもしれないと思うのは気のせいか？
＃いちいち言わなくても，保線担当者は知っていると思うが．
例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．
九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．
さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．
これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．
その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．
でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．
条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？
実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．
奈良県は18日、世界遺産の平城宮跡（奈良市）を横断する近鉄奈良線の移設に向けた調査を始めたことを明らかにした。移設先については近鉄奈良線の南側を東西に走る「大宮通り」を想定している。移設した場合の課題を整理し、実際に移設が可能かどうか調べる。
情報源: 奈良県、近鉄線移設で調査開始 平城宮跡横断の区間 ：日本経済新聞
近鉄の大和西大寺駅と近鉄奈良駅（新大宮）の間は平城宮跡の一部をかすめている．線路を造った際にはそんなものがあることはつゆ知らず，ということだろうが，移設するようである．ついでに大和西大寺駅の改良もする模様．
どこを通すのかはこれから決めるらしいが，すでに国道369号の地下を油阪-近鉄奈良の間で走行しているので，そのまま国道369号-県道1号（要するに阪奈道路）の地下を走るのかな？
大和西大寺駅は現位置だと北西-南東方向になっており，近鉄京都線-橿原線の線形が悪いので，北北西-南南東方向に回転させるとともにやや南側に移すと大阪方向，京都方向ともに進入しやすく，移設後の奈良方面と橿原神宮方向ともに進出しやすくなりそう．
よく見ると，そのへんは空き地が多い模様．既に構想しているかも．
結構難題は，大和西大寺駅南東に隣接する結構大きな電車の車庫だな．でもこれって，この位置にある必然性あるのかな？
なお，リニア新幹線奈良駅を奈良市内につくるのなら，奈良県か全体に対する影響を考えると大和西大寺駅併設がベストと折に触れて言っているが，移設したとしても奈良盆地をほぼ東西に横切ることになるであろうリニアの線路を大和西大寺駅経由にすると，リニアの線路工事がかなり難しくなりそう．
正確に言うと，奈良盆地での工事自体はさほど難しくは無いと思うが，「宝探し」の大当たりを引き当てると，路線自体を地図の上で引き直しになりかねないので，やっぱりチャレンジャーかも．
＃そもそも，リニア以前に大宮通の地下は大丈夫か？ 高架であっても，基礎工事のために地下工事があるんだが．
2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。
情報源: 青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は（1/5） | 乗りものニュース
だいぶ前にパンフレットもらっていたけど，どの程度の扱いをしていいのかよくわからんかったが，web記事になるレベルなら話題にしてもいいのね．
現在の青函トンネルの上下線間に隔壁を設置する費用が1250億円らしいし，重心が高そうで大丈夫かと思うあのトレインオントレインが1810億円だということを考えると，結構安いんじゃないかと思ってしまうのは，イケないことかしら．
現トンネルは260km/hと言わず，騒音の心配もないので，可能な限り高速運転できるだろうから，悪くない案だと思ってしまうのは，イケないことかしら．
あと，この新トンネルは単線は単線でも，サイズを標準軌のフルサイズ列車が走れるように設計しておけば，いざという時（大規模修繕など）に現トンネルのバイパスルートとして使えるので，輸送の安定性向上にも寄与しそうだけど，そんなことを考えてしまうのは，イケないことかしら．
＃これとは別に，とりあえず160km/h運転始めるのね．
いくつか，つぶやいてみる．
国交省のサイトに調査結果概要が示されているようなので，その図を切り出して，縦横比が若干おかしいので調整して，京都駅と新大阪駅と東海道新幹線の位置を頼りにGoogleMap上で位置合わせしてみた．太ーい線の中心に細い線を引くと，こうなった．テレビ画面は国交省の図をトレースしていると思うので，こっちの方が元図に近いかな．
ほぅ．京都駅を南に出ると少し西に振って油小路通りを南下し，そのまま第二京阪道へ．久御山までそのまま南下し，第二京阪道路は料金所とジャンクションのために西側へ．北陸新幹線はそのまま南下して松井山手駅には北北東から南南西へ．ほぼ学研都市線のホームと同じ方向だなぁ．この辺は標高やや高めなので，地下駅かな．
松井山手を出ると再び第二京阪道路に沿って進み，学研都市線が第二京阪道の南に出るあたりからは学研都市線に沿って河内磐船駅あたりへ．そのまま学研都市線に概ね並行して忍ヶ丘駅付近を経て新大阪方面へ．
…まぁ，そこまで分析できるほどの精度は元図には無いんだけどね．
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