この中で、四経連の千葉昭会長は「四国新幹線の実現を訴え、一定の手応えを感じているが、最大のハードルは財源問題だ。解決策の１つが単線方式の導入で、建設費を大幅に削減しながらＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」と述べ、経団連に支援を求めました。

情報源: 四国新幹線実現へ粘り強く説明を 経団連と四経連が懇談会 | NHKニュース

（リンク先がすぐ消えそうだが…）

「建設費を大幅に削減しながら」
→　3割減くらいですね．ギリギリだったB/Cが少し改善します．

「ＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」
→　そんな大層な話ではないです．
→　信号機メーカーに相談すれば，安全そのものはすぐに実現可能でしょう．
→　単線新幹線用の運行管理システムはまだないです．…が，旧式のCOMTRACでも山陽新幹線用のには，単線管理の機能があったかも．

北海道500万人強には青函トンネルが開通した状態から新幹線を建設することに踏み出したのに，四国400万人弱には瀬戸大橋開通状態から新幹線を建設しない理由は何か，というあたりがポイントかも．

JR西日本の来島達夫社長は28日、未着工となっている北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪の早期開業のため、現在の建設費負担ルールを見直し、JRの負担を増やすことを容認する可能性を示唆した。新幹線の建設財源を検討する与党会合に出席後、記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。

情報源: 北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆　JR西社長　　:日本経済新聞

駅間の線路は公設民営であっても，重要営業拠点の駅は自費100%で建設するのが（JRWにとっては）吉じゃないかと思うけど．

たぶん忘れてると思うが，新幹線の整備5線は国鉄時代から営業主体が決まっていたが，これからの新幹線はその都度決めるので，パブリックなインフラは公共使用を求められた場合には一切拒否できなくなるんじゃ無いかな（基本的に港と同じ）．

京都-新大阪間については，実質的に山陽新幹線の延伸区間として機能させることを前提に，完全自社路線として建設するという方法もあると思うけど（もちろん，北陸新幹線も直通）．

名鉄駅の難易度が高いだけでなく，め〜駅（名古屋駅のことです）は全般的に難易度が高い．

新幹線に乗って通過するだけの人が多いせいか，名古屋駅は東西が長手方向だと思っている人が多いが，東京からやってきた新幹線は南側から回り込んで北に抜け，その後徐々に西に向きを変える．

なので，ナゴヤン以外の人が思っている方向とは向きが90度違っている．まず，これがわかりにくい原因の一つ．

次に駅舎からの出口だが，主なものは「桜通口」「広小路口」「太閤通口」…

ナゴヤンは桜通が東西方向のメインストリートの一つで都心方向に向かうならこっちだと知っているが，非ナゴヤンにとっては，せいぜい地下鉄にそんな名前の路線があったっけという程度．

ややこしいのが「広小路口」と「太閤通口」．特に「太閤通口」がクセもので，連想ゲーム的には「太閤→秀吉→昔の人→もしかしてお城？→都心方向」と感じてしまう．

実際には「太閤通口」は他都市なら「新幹線口」とか名乗っていそうな方向であり，都心方向とは逆である．（名駅の新幹線口は駅コンコースから新幹線に直接ホームに入れる改札のことであり，南北2カ所ある）

「広小路口」もメインストリートに出るのかと思いきや，主な使い道は名鉄や近鉄との乗換である．駅の正面ド真ん前に出たければ「桜通口」．

なお，名古屋城は秀吉築城では無くて徳川によるものであり，太閤とは太閤殿下が”新幹線口”側の中村区生まれだからである．

じゃぁ，簡単に「東口」「西口」「南口」「北口」にすれば解決するかというと，冒頭に書いた「90度問題」が顔を出す．そしてまたリニアが出来ると，またまた駅の構造が複雑になって，難易度が上がるんだろうか．

名古屋を訪れる機会が増えて四半世紀．いまだにわかんねぇ〜よ．

２０２２年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、ＪＲ利用者らの８５％に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが，本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず．

なぜか，国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある．どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ？

でも，特別急行料金とらんかったら，ええんやで．どうせ福井は大きな県ではないので，都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから，サンダーバードレベルで無くても，「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで，快速列車やったら．

財務省は１６日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようＪＲ各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…２０１９年度予算案に反映させたい考え。

情報源: 財務省、公共事業予算など改革案　新幹線建設、ＪＲ負担増提示 – SankeiBiz（サンケイビズ）

後出しで負担増を求めるくらいなら，初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う．

もっとも，せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと，民間側の営業努力が引き出せないので，「ほどほどに」ということになるかな．

それに，調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減（貸付料軽減）を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ．

調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな．

東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも４時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか３分だが、航空機とのシェア（市場占有率）争いで優位に立つ４時間の壁を超えることになる。

情報源: 新幹線、４時間切り年度内にも…東京―函館 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

ようやく160km/h運転になるようだ．青函トンネルの径自体は新幹線サイズだが，トンネル内の曲線とか勾配の関係で，確かもともと設計上も最高速度が160km/h運転じゃなかったかなぁ．（何に書いてあったかは定かじゃないが，工事記録的書物で見た記憶が…）

ここからさらにトンネル部分の運転速度を上げるのは，ちと難儀かも．

あとは整備新幹線として建設された区間（三線軌区間を除く）で運転速度を260km/hからどれだけ上げられるかだなぁ．

整備新幹線区間の課題は，曲線や勾配といった線形ではない．国鉄時代に建設された新幹線に比べて騒音の基準が厳しいあたりが最大のネックかも．

なお，記事は「東京ｰ函館」と書いてあるが，4時間切ったのは新函館北斗駅であって，ここは市街中心部からかなり離れており，駅の位置選定がかなり残念だ．しかも競争相手の空港が市内の湯の川温泉のすぐ近くで，新幹線がかなり不利．路面電車を終点の湯の川から空港に3kmほど延伸する要望は市民から時折出ているようだ．

駅の位置選定に関してはいろいろ聞くが，在来線の線形を多少いじってでも函館駅に近い位置に持ってきたかったよねぇ．一時期検討されたアクセス列車へホーム対面乗換案はどこへ行ったやら．