この1000人という基準は国鉄再建法廃止基準の4分の1だが、隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合や基幹的な路線と判断される場合は対象から除外するとしている。

情報源: 輸送密度1000人/日の線区、協議開始から3年以内に決着を…国交省のローカル線検討会が提言 | レスポンス（Response.jp）

すでに各所で話題になっているこの件．輸送密度1000人で廃止…って，まぁ，JRじゃ無理だわな．

• • 従業員の給与体系が全国基準
  • 保守基準が輸送力の割に高い(割と立派な線路)
  • 通学定期の高い割引率を「公共」の名のもとに負担させられている
  • 管理部門が大都市にあってコスト高だが，その管理経費も負担させられている
  • 沿線自治体は「JRに任せれておけば大丈夫」& JRは「大都市本社なので当事者意識が希薄」→「現場ネコ」状態で，廃線の話が出るまで真剣な乗客増対策なし？
  • ニーズに合わない輸送サービスを漫然と何十年も継続

こんな感じかな．なお，輸送密度1000人で営業を続けている民間鉄道は珍しくない．

ところで，気になったのはこの部分．「隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合」は廃線対象外という条件 (*「人/日」は誤記だと思う)．

逆に言えば，片方向ピーク時450人/時とかなら廃線の対象になりうるということ．仮に450人/時をバス輸送しようとすると，60人/台としてピーク時に片道7〜8本/時のバス便が必要ということ．

鉄道線を廃線にしようかというような地域で片道7〜8本/時のバス便を運行できるバス会社あるのか？　もしあったとして，朝のピーク輸送終わった後のバス(と運転手)はどうする？

現在，バスは「運転手のなり手がいない」という理由で減便されているような交通機関だぞぉ？　見通し甘くないか？(*)

(*)かつて有田鉄道では，大半の便をバス転換した上で，ピーク時だけ列車を動かしていた模様．結局廃線になっちゃったけどね．

それから，鉄道の廃線が議論されるような地域だと，バスに詰め込みされて輸送されること自体を良しとしない生活習慣の可能性もある．通学時に子供が「バスはギチギチで疲れる．受験に影響する」と言い出せば，容易に自家用車の送迎に切り替わると思っていいだろう．京福電鉄の「負の社会実験」ではそういう話があったと思う．

リンク先の記事には書かれていないが，確か恒常的に50人程度しか乗っていないならバス輸送が適当などという見解も出ているようだが，バスに50人乗せれば半分弱くらいが立ち客になるわけで，昭和の大都市部じゃあるまいし，昨今の地方部じゃぁ着席できない公共交通機関はあっという間に見放されると思うぞ．

「詰め込まれて座れない」と悪評が立って，こちらもすぐに自家用車での送迎に転換しそう．何でもかんでも大都市基準を持ち込むと大失敗．

実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．

香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望

情報源: 〈新型コロナ〉香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望| KSBニュース | KSB瀬戸内海放送

事業者側からはなかなか言い出しにくい案件のようなので，自治体がケアすべき案件のようです．

毎日走っているから大丈夫…と思っていると，ある日突然，「もうダメ」とか，「路線の端っこの方やめるわ」と言い出しかねない状況．

国のエライ人たちは，運転手付き乗用車に乗っている人が多いので，事態の深刻さに気づいてない模様．

日常生活で使う電車やバスへのコロナ対策支援は140億円だが，GOTOキャンペーンなる物で観光行等への支援は1兆7千億を支出しようとしている模様．

その差，120倍超．

なんか政策のバランス感覚，いくら何でもおかしくないか？
（どっちも赤字補填だぞ）

日本政府にはまともな政策立案者がいなくなってしまったのか？

緊急事態宣言下の移動自粛が6月まで続くとの想定のもと、3月からの調達額は計7750億円にのぼる。

情報源: JR東日本、4100億円を追加調達　乗客急減に対応　　:日本経済新聞

JR東日本というと，首都圏の近距離輸送や東日本の新幹線網を運営する巨大鉄道会社で，基本的には優良企業のはずだ．

ところが，その優良鉄道企業が3月以降8000億円近くの資金確保に走っているというのだから尋常では無い．

超黒字企業のはずの東海道新幹線の運営会社も短期資金を1000億円ほど確保しているし，山陽新幹線の運営会社も2000億円近くを確保している．

基本的には交通事業者というのは今日の現ナマ収入を明日の運転資金に回すような（まぁ，そこまで極端では無いが…）経営方法らしいので，コロナによる収入減はそのまま運転資金の枯渇につながりかねないわけだ．

超大手ですらこの状態である．

第二次補正予算に関連する国会の審議（国土交通委員会）を聞いていると，野党がJCOMMの資料などをもとに交通事業者が窮地に陥っている件について言及すると，国交大臣が半ばキレ気味に ”いちいち言われんでも調べている” 的発言を返している．

えーと，既に超大手が運転資金確保に奔走している状態なので，弱小事業者は況んやをやという状態であり，そば屋の出前的に「今やってます」では間に合わないかも．

その方面の業界ではお公家様と呼ばれている理由がわかってきた気がする．