余市→小樽．つまり，北海道新幹線の並行在来線で，廃止する件で揉めているところ．

小樽方面，朝7時台に2本あるので，6両分程度の客はいそう．満杯なら600人/時以上いるので，60人乗りのバスなら10本/時は要るということ．

バス化すると，運転手不足になりそう．その運転手，昼間はどうする？

 

駅前．すぐ先にニッカの工場があるので，観光客の流れはありそう．

 

駐輪場．それなりに使われている．ちなみに，この日は5月の日曜．

 

出発．

 

観光客っぽい人で席は埋まる．

後ろ向きに撮影．つまり，余市駅．

 

途中のトンネル．

 

もしかして，狭小トンネル？　電化しちゃえば？　と思ったが，このトンネルは面倒そう．

 

跨線橋があったが，将来の複線化の可能性を考慮して，スパンが広め．とある自治体職員の方に聞いた話では，出戻り工事したくないので，複線化の可能性がある場合は，ギリギリサイズじゃなくてスパン広めに設計するらしい．

 

やっぱりトンネルサイズ小さい．

 

列車交換．

 

小樽が近づいてきた．せっかく人家があっても駅が無いのね．

 

小樽駅着．

所要時間，約25分，途中2駅，約20km．

この区間，輸送密度が2000人もあるのね．「国鉄ローカル線の廃線基準」は下回るが，昨今の地方ローカル鉄道のレベルとしては，十分客が乗っている区間．

「攻めの廃線」でバス転換したはずの石勝線夕張支線も，バス路線維持に暗雲が・・・

北海道新幹線を函館駅に乗り入れるという構想があるが，様々な否定的見解が出ているようだ．

その中に，フルサイズの新幹線電車を函館駅に乗り入れるためには，線路が道路などの下をくぐる際にヘッドクリアランスが足りないという話があるらしい．在来線の架線高さは最低4.4mであるのに対し，新幹線は4.8mなので，40cmほど足りない可能性がある．

…ところが，そういう問題を解決する案はある．

いずれも，仙山線の写真である．

電化する際，狭小トンネル部分の架線を剛体架線にしてヘッドクリアランスを確保するというものである．同様の対策は近鉄でも見られる．

交流電化の場合は，電線と構造物を一定程度離す必要があるが，仙山線は交流電化であるので，その点も実績的に一応クリアされている．心配なら，函館本線の場合は跨線橋をくぐる部分だけでトンネルよりははるかに区間が短いので，当該部分だけ無電区間にするという手が無いでもない．

これでも足りなければ，盤下げすればよろし．

#「Youtuber」は，できない理由を並べ立てて注目を浴びるのが仕事のようである．