本職の経済学学者に叱られるくらいかなり簡単に書くと，消費税率が上がると，経済活動量が下がるので，Ａ＜０

• （経済活動量）＝Ａ×（消費税率）＋Ｂ　・・・［１］

税収は経済活動量が多くて，消費税率が大きいほど大きくなるので，Ｃ＞０であり・・・

• （税収）＝Ｃ×（経済活動量）×（消費税率）　・・・［２］

両式から（経済活動量）を消去すると・・・

• （税収）＝Ｃ×｛Ａ×（消費税率）＋Ｂ｝×（消費税率）　・・・［３］

つまり，税収は消費税率の二次関数で，Ａ＜０，Ｃ＞０なので，ＡＣ＜０，すなわち上に凸（釣り鐘型）である．

• （税収）＝ＡＣ×（消費税率）^2＋ＢＣ×（消費税率）　・・・［４］

あとは高校1年生でもグラフが書ける．どういうことかというと，税収を最大にしたいのなら最適な税率が存在して，それ以上の税率だとかえって税収が下がるというわけである．今回，5%→8%にして，概ね3%税率が上がったが，もしも経済活動量が概ね-3%よりもさらに低迷すると，税収そのものも下がる．そのあたりが今回の増税の評価の目安であるとともに，次の増税の是非の目安である．（詳しくは本職のどなたか，よろしく）
税率を上げて社会構造を変化させたいのか，それとも税収を大きくしたいのか，目的をはっきりさせたほうがよさそう．
#追伸：　年率換算前年同期比経済成長率が-6.8%らしいが，最適税率超えてるのかも．少なくとも，税収は「減収」だよね．これじゃぁ「借金返済」からはかえって遠のいたよね．増税による増収については失敗では？　増収か減収かについて，誰もコメントしないのは何故？？

鉄道工学の教科書には，新幹線の特徴の一つとして「全線立体交差であり，踏切や平面交差がない」と書かれてあったと思う．こんな光景を見るまでは，”在来線でも平面交差なんかねぇよ”と思っていたが，世の中広いものである．
まちの郊外にあるある．平面交差．場所はこの辺．まだあるようだ．

 
複線バージョンもあるぞ．こっちは，この辺．

確かに，これでは200-300km/h運転は怖くて出来ない．（もちろん，上の2箇所とも信号でちゃんとコントロールされているので，出会い頭の事故はないはず．）

新幹線を新たに建設しようとすると，しばしば問題になるのが「並行在来線」である．ところが，この並行在来線，定義がイマイチはっきりしないのでどの路線が該当するのか議論になりことが少なくない．
国土交通省のサイトには，こう書いてある．
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html

• 　並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。 　整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。

建設する新幹線が，在来線の真横にある場合で，しかも新幹線化されるであろう特急列車がそこをまさに走っている場合には特段異論は出にくい．ところが，在来線と新幹線が離れていたり，新幹線の横に在来線はあるのだが，新幹線化される特急列車がそこを走っていなかったりすると揉め事の原因になる．
上の文章をよく読むと，在来線の経営分離をする理由は「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」である．島の三社はともかく，本州三社は株式を全て民間に放出しているので，今やこのような配慮は過保護じゃないかと個人的には思っているのだが，とにかく理由は「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」である．加えて，公費建設するのに最初から特定の完全民間株式会社に対して経営権を保証しているのにも違和感があるし，新幹線開業後の新幹線の線路のリース料も「受益の範囲内」に設定されて，完全民営会社に利益を確約しているのも違和感がある．
さて，どんな場合に「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」かというと，ほとんどの在来線では特急列車の収益で路線を維持し，その路線上を普通列車や貨物列車を通しているような資金構造になっているので，特急が走らなくなると収益源を失って「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」というわけである．
とすると，並行在来線の定義は上に書いてある「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」というよりは， ”新幹線の開業によって特急列車が走らなくなる在来線” と書いた方がより正確である．
例えば北陸新幹線は，敦賀まで工事中，その先はルート案が複数あって確定していないが，どのルートになろうとも終点が大阪である限りかならず発生するのは「湖西線の並行在来線問題」であり，滋賀県は必ずその問題に巻き込まれる．ただし，並行在来線については「経営分離」と書いてあるだけで，在来線の直接の沿線が全てを負担しなければならないとは書いていないことに留意する必要がある．要は，正しく受益者負担を考えるべし，ということである．以外と”忘れている主体”も利益を得ていることがある(しかも確約されてたりして)．
＃もっともそれ以前にいつも感じるのだが，財政力の弱い地方部での新幹線整備は地元負担がいろいろあり，国土軸付近ではほとんど地元負担がないのは不公平じゃないの，と感じる．

北陸新幹線が金沢までできるのは，もうすぐ．その先，福井県下の敦賀までは公式には2025年完成予定で，現在もっと早くできないかといろいろ案が練られている．
ところで，公式開業予定の2025年というと，リニアの名古屋開業予定の2027年とほとんど同じである．北陸新幹線の敦賀開業が前倒しになっても，せいぜい数年なので北陸新幹線はリニアが少なくとも名古屋まで来ていることを前提に計画するのが適当である．（・・・が，そんな議論はあまり聞いたことがないのが残念なところ．）
ほぼ福井限定のお話しであるが，福井から金沢，富山をまわって東京までは約3時間弱ということになっている．
じゃぁ，リニアができるとどうなるだろう．もしも，北陸新幹線が米原に接続されて，北陸新幹線から名古屋まで直通列車が運転されたら，福井から名古屋まで1時間弱，そうすると，東京まではリニア経由で2時間を切る．
北陸新幹線の接続が米原でなくても（いや，敦賀から先が建設されていなくとも），フリーゲージトレイン(GCT)が米原まで運転されて，米原と名古屋の2回乗換を要したとしても2時間ちょっと．3時間近くになることはない．
わかるかな？

北陸新幹線の敦賀から先のルートについて，このルートはどうとかこうとか，関連する鉄道会社の協力が得られるかどうかとか，いろいろな意見がある．建設費と通過するのに必要な時間とかが表になって示されていることもある（・・・その表の「元祖」を探ってゆくと自分のところに戻ってきたりすることもあるのだが・・・）．
ところで，意外と忘れているのが沿線人口分布である．沿線人口が多ければ交流人口が多く，北陸新幹線の利用客が多くなって，このプロジェクトが成功しやすい．航空機と違って，終点だけ気にしていればよいというわけではないのが新幹線である．

簡単に言うと，原案である小浜ルートは敦賀から先にあるのは大阪のみ，湖西線沿いに建設すると言われる湖西ルートは京都と大阪，実質的には北陸･中京新幹線になる米原ルートは京都と大阪と名古屋であり，名古屋の先には40分で東京がある．
北陸新幹線の線路が欲しいのか，それとも，その線路を使って多くの客に使って欲しいのか，どっちが大事か，よーく考えてみよう．
なお，高度経済成長の頃と違って，沿線に人口や産業が純増として張り付くご時世ではないことにも気をつけよう．

アントワープというと，日本人には「フランダースの犬」だが，鉄道関係で言うと「立派な駅舎」で有名な駅である．
アントワープの中央駅に限らず，欧州の多くの駅は頭端式，つまり行き止まり式のホームで構成されており，その駅で終点の場合はいいのだが，さらに遠くに行くような場合には進行方向が変わったり，場合によってはその頭端式ホームの駅には停まらずに1つ手前の駅までしか来ないというようなことが起こる．
アントワープ中央駅の場合は，増加する列車回数に対応するとともに，頭端式の駅をスルーする列車に対応するために，大改良工事を行った．
10年以上前の工事中の様子は，下の写真のような感じ．

地平のホームのすぐ下に地下ホームを設けて2層式にするとともに，さらにその下をも掘って最下層に2面4線のスルー運転用の地下線を設けている．つまり，都合3層構造．地下線はそのまま市街地の地下を抜けて郊外に抜ける．
完成後はこんなかんじで，Thalysや運行中止になってしまったFyraなどが発着．日本なら「新××」駅を郊外に設けてしまいそうだが，中心駅に発着することを重視した改良工事だ．

アントワープというと，日本人には「フランダースの犬」だが，鉄道関係で言うと「立派な駅舎」で有名な駅である．
アントワープの中央駅に限らず，欧州の多くの駅は頭端式，つまり行き止まり式のホームで構成されており，その駅で終点の場合はいいのだが，さらに遠くに行くような場合には進行方向が変わったり，場合によってはその頭端式ホームの駅には停まらずに1つ手前の駅までしか来ないというようなことが起こる．
アントワープ中央駅の場合は，増加する列車回数に対応するとともに，頭端式の駅をスルーする列車に対応するために，大改良工事を行った．
10年以上前の工事中の様子は，下の写真のような感じ．

地平のホームのすぐ下に地下ホームを設けて2層式にするとともに，さらにその下をも掘って最下層に2面4線のスルー運転用の地下線を設けている．つまり，都合3層構造．地下線はそのまま市街地の地下を抜けて郊外に抜ける．
完成後はこんなかんじで，Thalysや運行中止になってしまったFyraなどが発着．日本なら「新××」駅を郊外に設けてしまいそうだが，中心駅に発着することを重視した改良工事だ．