今から20-30年前には「遷都」についていろいろと議論があった．「首都機能移転」と言葉を変えても，基本的には首都を移すという意味では同じである．リニア新幹線整備とともに，首都を移転させたり，あるいは沿線に首都機能を分散させたりといった案が様々に議論されてきた．

ところが，実際に巨大地震が東北で発生し，全国地震動予測が改訂されて首都圏が大地震に襲われる可能性が高いことが明確になってきたにもかかわらず，「バックアップ」の議論しかできていない．そのバックアップも，なぜか立川らしい．それって，意味あるのか？

もし「遷都」あるいは「首都機能移転」が実施されると，東京のビル賃料や地価が下がり，不動産価値は低下するだろう．企業は土地や不動産を保有しているので，資産価値が減少すると含み損が増大し，何かと経済活動がしにくくなるかもしれない．

だが，まさかとは思うが，そんなことを考慮して，東京の会社に気配りするあまり，「遷都」あるいは「首都機能移転」をためらって東京の機能を残す「バックアップ」にとどまり，その「バックアップ」も骨抜き状態にしようとしているのなら具合が悪い．

そういえば，原子炉の資産価値低下を心配して，海水注入を躊躇して事故をこじらせた前政権と電力会社というのもあったっけ．

早急に東京の経済活動を「疎開」させ，少なくとも本格的な「バックアップ」，できれば「遷都」あるいは「首都機能移転」が実施されなければマズいぞ．

今の日本は「東京転けたら，みな転けた」になりかねないので，このままでは30年以内の日本の滅亡確率が70％なのかもしれない．

汚い話で申し訳ない．初めて，地元の紀勢線の特急に乗っけてもらった際，母は乗ってからしばらくしてトイレ方面に行って・・・そのまま降りる直前まで帰ってこなかった．あれから三十数年．さすがに，そろそろお別れの時期が来たようである．

通常は窓際席は外が見えて気持ちの良いものだが，この車両はなぜか窓際足下にダクトのようなものが通っていて狭かった．座席によっては垂直に立ち上がるパイプの横の席があって，さらに狭かった．曲線でもないのに，車体が傾いたまま走っていることも珍しくなかった．

当初は大阪方面は「天王寺」しか行き先がなかったが，今やほとんどが「新大阪」か「京都」で，隔世の感がある．反対方向は「白浜」「新宮」，たまに「周参見」なんてのもあったっけ．電化する前は「名古屋」も．

今年の秋までかな？ 代わりに北陸線からサンダーバード用のが来るのかな？昔からこの路線は他路線のお古が多いな．

＃写真の新宮駅と言えば，タモリが「駅前の喫茶店に入っても，誰も気付かないんだよね．まさかこんなところにいるなんて誰も思わないから」と何かの番組で言ってたと思うが，寿司屋の二階くらいしか該当するのがなさそう．

北海道新幹線と北陸新幹線の開業時期を前倒しするにあたって，来年度以降の新幹線整備費用の国費負担分は35億円づつ増額されるらしい．【祝】国費UP!整備新幹線，である．

本年度は確か719.5億円だったので，35億円上積みすると754.5億円に増額である．

ところで，来年度の国の予算は一般会計概算要求ベースで958,823億円．そうすると，国家予算に占める新幹線の費用の比率は，754.5÷958823=0.00078690227498

わかりにくいので%表記にすると，0.078690227498 %

まだわかりにくいのでppm表記にすると，786.9 ppm
だいぶ濃くなったぜ！！！

※%は百分率，‰は千分率，ppmは百万分率．

こんな夢を見た．第七夜である．

海外出張の帰路である．航空搭乗券は現実世界では正式な紙券が廃止されているが，夢の中ではさらに進んでおり，ICカード搭乗券になっている．顔写真等の個人情報とともに搭乗便および座席が書き込まれており，券面には感熱式の概要表示もある．ICカード登録の顔情報と旅券の写真情報と実際の顔の三つが一致しないと飛行機に乗せてもらえない．

今回の帰路の経路は，FRA->HEL->KIX->KYOである．つまり，独フランクフルト発，ヘルシンキ乗換，関空着，それからそのまま鉄道に乗って京都まで．昨今の鉄道と航空の有機的結合政策によって，国内大都市主要駅にも空港のレターコードが割り当てられ，ICカード1枚で乗れるようになっている．予約情報は旅行会社のカウンタか，自宅のPCに繋いだカードリーダでICカードに書き込める．

関空から京都までは，特急はるか，ではなくて新幹線である．毎時4本が関空から大阪経由京都まで走っており，その先は2本が東海道新幹線直通，残りが山陰新幹線方面と北陸新幹線方面である．大阪経由の山陽新幹線直通と，向きが逆であるが四国方面行きもある．これら列車の運行会社は航空会社と提携しており，通常の列車便名とともに航空便名もついている．いわゆる共同運行便である．

関空以外にも高速鉄道が乗り入れいる国際空港があり，成田空港にはスカイアクセス線経由で，ミニ新幹線タイプの新幹線電車が各方面から乗り入れている．羽田空港は東北方面から東海道新幹線の車両基地の横をかすめる線路を経由して新幹線が乗り入れている．もっとも実現が早かったのは福岡空港の国際線ターミナルであり，第二滑走路開業に合わせて博多駅から単線の新幹線が乗り入れ可能な線路が建設された．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めたが，寝てばっかりのうちに，完全にお正月は終わってしまっている．寝正月．そろそろ本格的に仕事しよっと．

#なお，一連の夢が正夢か逆夢かは定かではない．

こんな夢を見た．第六夜である．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．

五夜目．こんな夢を見た．

全国的な新幹線ネットワーク推進によって大方の中規模以上の地方都市は高速鉄道ネットワークに組み込まれることとなったが，多数の中規模都市が取り残されている地域があった．紀伊半島から四国を経て九州東側に至る地域である．昔の表現を使うならば，九州以外はほぼ南海道である．

リニアの経路が南海トラフの大地震の影響を最小限にするために，三重県内を経由したものの三重県駅は当初予想よりもやや北側にできたため県庁所在地の津市へのアクセスが課題として残ってしまった．副首都機能立地のために若干リニアがずれた奈良市の高速鉄道連結も課題である．和歌山は大阪都市圏内と思われがちであるが，実際にはかなり遠い．四国は橋は繋がっているが大きな半島状態である．九州東側は長らく見向きもされていない．

まずは三重や奈良の利便向上であるが，当初は中央新幹線計画によって利便を向上させるはずであった．ところが，当初の中央新幹線計画は1970年代制定の250km/h運転を前提とした計画であったので，300km/h運転程度までなら計画そのまま・・・つまり地方都市を繋いで行くローカル新幹線・・・でもよかったのだが，そういうわけでは行かなくなった．そこで，2010年代半ばにおいて行われた国土計画の見直しにおいて，リニア新幹線とそれ以外の新幹線の役割分担も見直され，リニアは幹線中の幹線，それ以外の新幹線はリニアの支線のような扱いとなった．そこで，奈良や三重などもこの基本方針に従い，リニアに対するアクセス高速線として近鉄が強化され，実質的な利便性は確保された．

四国については瀬戸大橋や大鳴門橋はできていたものの，新幹線用の空間は長らく未使用だったので，これらを活用しながら安価でかつ実質的な利便性を確保する策が取られた．まず，すぐにできる策として岡山から瀬戸大橋までの新線が建設され，瀬戸大橋は完成していた空間を活用して四国に渡る路線ができた．

大阪から西に延びる四国新幹線については，関空付近までは航空路線網と高速鉄道網を一体化する政策に従って「関空新幹線」として建設され，新大阪で東海道山陽新幹線や北陸新幹線などと接続された．関空から先は和歌山市北部をかすめながら紀淡海峡を経由して徳島に至ったが，海底トンネルについては青函新トンネルと同じく電車専用線として建設され，急勾配を採用することで延長が大幅に短くなり30km弱となった．これにより当初構想に比べて建設費が2000億円あまり安くなった．その先については複線化の準備工事は行われたが，軌道は単線を基本とし，駅部と信号場ですれ違うことになった．毎時片道2本の完全等間隔パターンダイヤを前提として駅と信号場の配置が決められており，大幅に工費を節約しながら利便性を向上させることが実現した．もちろん，ウナギと穴子の混成編成である．

高速道路が川之江付近のJCTで全路線が結節していることを参考に，高知方面については川之江付近から分岐してほぼ真南に向けてトンネルだらけの新線が建設された．こちらも毎時片道2本の完全等間隔パターンダイヤを前提として線路施設が計画された．

豊予海峡にもトンネルが掘られたが，こちらも急勾配を採用して3000億円近く工費を節約した．こうして，かつて第二国土軸と呼ばれた西日本の新たな国土軸の主要部分が完成している．

こうしたコストダウンとともに，インフラ整備の上下分離の原則も見直されている．道路系の輸送は，インフラ部分が国土交通省の建設系の事業で，その上を走る車両等システムは運輸系の管轄という上下分離が行われている．幹線鉄道については，インフラ部分の整備も完成後の輸送も運輸系の管轄であり，完全には政策部分が上下分離されていない．そこで，四国の新幹線整備を機に，幹線鉄道についてもインフラ部分は建設系の事業で，その上を走る輸送システムが運輸系の管轄という政策の上下分離が行われるようになり，財源制度も同時に見直された．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．

こんな夢を見た．第四夜．

1970年制定の全国新幹線鉄道整備法はさすがに古いという話になり，「新全国幹線鉄道整備法」に衣替えされた．「新」の文字の位置が違うだけに見えるが概念が大きく変更されている．それまではフル規格の新幹線を何が何でも作るんだという前提で計画が組み立てられていたが，全部フル規格というのは無理っぽいことが見えてきたので，昔「ウナギを頼んだら穴子が出てきた」と揶揄された方式を前面に押し出すとともに，穴子の他にもハモやウツボも用意した．

2010年代半ば以降，「地方創生」政策が掲げられ，かつての「均衡ある国土の発展」の再来かと思われたが同じ轍は踏まなかった．国土の均衡を掲げていた全総は新産業都市，定住圏構想，テクノポリス，物流のための高速道路網完成等々，産業立地を最優先にしていたがほとんど失敗であったことを反省していた．一連の全総でほとんど唯一成功したのが新幹線であったため，新幹線整備に力を入れる方式になっていた．だが，建設資金は限られており，無い袖は振れない．そこで，穴子やハモ，ウツボである．おいしければ良い．もちろん，必要に応じてウナギも出す．

例えばミニ新幹線でお茶を濁していた奥羽新幹線に対しては，地元はフル規格化を要望していたが，山岳の線形が厳しい区間だけがフル規格新線が建設され，あとはミニ新幹線のまま高速化が図られた．高速化の敵は踏み切り，駅構内，曲線などであるが，都市部では都市計画事業として高架化事業が積極的に進められ，欧州都市並みに都市内からは踏み切りが消滅した．都市を抜けた郊外部では単独の立体交差事業がいくつか進められ，やはり踏み切りがほとんど消滅した．曲線部分については，曲線改良を目的とした土地区画整理事業が認められるようになり，改良が進んだ．こうして，フル規格では無いミニ新幹線区間も160km/hでの連続運転が可能となった．国土交通省ではこのような新形態を准新幹線と呼ぶようになっている．

羽越線などの貨物列車が多く走る区間ではFGTが活躍しているが，やはり難所については新線建設が行われ，貨物列車も130km/h運転されている．もちろん都市部は高架化が進行し，全線にわたって130km/hの連続運転が可能になっている．国土交通省ではこのような形態についてはスーパー在来線と呼ぶようになっている．

従来の全幹法に基づく新幹線計画では，茨城県内や長野県内の中規模以上の都市が高速鉄道ネットワークから外れていたが，こういった新しい鉄道政策により実質的な新幹線ネットワークに組み込まれるようになっている．

北陸新幹線は敦賀から先大阪までのつなぎ方で長らく揉めていたが，結局，大都市の京都をスルーするのはまずいということで，若狭湾近辺をかすりながら京都市内で東海道新幹線に接続される今までにない案が採用された．さらに敦賀-米原間は准新幹線によって結ばれ，中京方面にも利便性が向上している．

大阪まで北陸新幹線が繋がることで，北陸新幹線と東北･北海道新幹線を大宮で方向転換するだけで直通運転できるようになり，夜行新幹線が「トワイライトエクスプレス」の名で運転されるようになった．大きな車体を活かして居住性抜群で大人気だ．この頃には整備新幹線の260km/h規制が緩められていたが，新大阪発札幌行き列車は先を急ぐ列車ではなかったので，途中駅に長い目に停まりながらゆっくり走っている．

それから，首都圏では東日本の高速鉄道網が充実することで大宮-東京間の新幹線の線路容量が逼迫し，大宮から別線で新宿に至る新線が作られ，今や新宿駅も新幹線始発駅として活躍している．新宿-品川間の延伸の話も聞くようになった．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．