関西国際空港へアクセス鉄道としてリニアを整備せよ，という構想がある．おそらく上海のトランスラピッドに感化されたものだと思うが，果たして芽があるかどうか，ラフなフィージビリティスタディをしてみよう．起点を新大阪にすると，関空までの最短の鉄道延長は約50kmであるので，この数字を使ってみる．
最高速度を500km/h，加速度および減速度を山陽新幹線なみの2.5km/h/sとすると，加減速に要する時間は各200秒である．このとき，加減速時の平均速度は250km/hであることから，加減速時に要する走行距離は各々13.9kmと計算できる．残りの22.2kmが500km/hでの巡航となり，これに要する時間は160秒である．結局，合計560秒(=9.3分)が全区間の所要時間となり，特急はるかの48分と比べて38.7分の短縮である．建設費は東京-大阪間が約9兆円なら，1/10程度の距離なので9000億円といったところか．
次に，加減速度を阪神電車なみの4km/h/sにしてみると，加減速に要する時間は各125秒，加減速時に要する走行距離は8.7km，500km/hでの巡航距離は32.6km，走行時間235秒となり，合計485秒(=8.1分)が全区間の所要時間である．特急はるか比39.9分の短縮．
じゃぁ，通常タイプの新幹線ならどうだろうか． 最高速度を250km/h，加減速度を2.5km/h/sとすると（実際には速度が上がると加速度が落ちるが），加減速に要する時間は各100秒，加減速時に要する走行距離は3.5km，250km/hでの巡航距離は43km，走行時間619秒となり，合計819秒(=13.7分)が全区間の所要時間である．特急はるか比34.3分の短縮．建設費は最近の整備新幹線の見積である100億円/kmをもとにすると，5000億円か．
ついでなので，最高速度160km/hの在来線タイプならどうだろうか．加減速度を2.5km/h/sとすると，加減速には各64秒，その間の走行距離は1.4km，160km/hでの巡航距離は47.2km，走行時間1061秒となり，合計1189秒(=19.8分)である．特急はるか比28.2分の短縮．建設費はあんまり安くはならないので，5000億円程度か．
まとめると，こうなる．さて，どれを選ぶ？

今やカナダ国内を鉄道で移動することはかなり難しくなってるが，かつては各所に鉄道が走っていたようであり，廃線跡を目にすることが多い．
例えば，赤毛のアンで有名なプリンスエドワード島（P.E.I.）にも鉄道がかつてあり，廃線跡と廃駅が観光地化されている．上の写真はかつて大陸との連絡船の発着場のあった駅の跡，下は内陸の駅跡である．

P.E.I.以外でももちろん，廃線跡は多く，「オンタリオ州の幽霊鉄道」などという本まで出版されていたりする．
多くの廃線跡は遊歩道になっており，自転車で走ったり散歩したり出来るようになっている．下の写真は，オンタリオ州のストラトフォードの公園．いかにも鉄道橋であり，まくら木が残っている．
[2000年夏現在]

「内閣人事局」というのが出来るらしい．
鉄道関係で言うと，似たようなインフラであるはずの道路系と鉄道系ではインフラの整備速度が明らかに異なっており，人事的資源の違いが大きく影響している可能性が高い．鉄道の重要性が叫ばれて久しいのに，残念ながら現在の組織では国鉄を解体して仕事が終わったと思っているのではないかと思われる．これじゃぁ，さっぱり国益にならない．
首相曰く「これで省庁縦割りの弊害なくなる」ということだそうだが，期待したい．

（ずいぶん昔だが）鉄道事業法が改正になって，線路の保有（第三種）と列車の運行（第二種）が別事業として実施できるようになった．もちろん，両方一体でもできる（第一種）．いわゆる「上下分離」である．最近はLRT事業を睨んで，軌道事業でも似たようなスタイルが導入できるようになってきている．
ところで一方，トラック事業とかバス事業はどうだろうか．もちろん道路を運輸業者が自ら造って，その上でトラックとかバスを運行しても構わないのだが，通常はそんなことはせずに道路は公共（あるいは，それに近い事業体），走行する車両は事業者という分担が普通である．
さて本題である．鉄道の重要性が見直されていると言われている昨今だが，その割にはさっぱり整備が進まない．正便益不採算(*)が原因だとかなんだとかいろいろ言われているが，政策の上下分離ができていないことも原因ではないだろうか．経営の上下分離にあらず．
(*)社会的には事業実施した方がメリットが大きいことは明白なのだが，企業会計的には赤字になるので民間事業のような形態では成立させにくい，という話．
バス事業だと，インフラ部分の整備は公共で道路や街路などのインフラ整備部門のお仕事．その上は民間のバスが走り，これの管理・監督は公共の運輸部門のお仕事である．じゃぁ，同じようなシステムを鉄軌道にも導入したらどうだろうか．つまり，インフラ部分の整備は公共のお仕事なんだがインフラ整備専門部門のお仕事．その上を走行する車両等のシステム管理は，同じく公共のお仕事なんだが運輸システム専門部門のお仕事．
ちなみに現在の鉄道関係では，下物のインフラ整備部分も上物の運輸そのものの管理も同じセクションのお仕事．わが国でも交通基本法が導入され，通路概念に近いものが入ってきているので，通路確保のお仕事と，それを使って実際に運ぶお仕事を概念的に分離して，実際の政策も分離した方がいいのではないだろうか．
国土交通省が発足してもうすぐ15年．未だ何も変わらないというのでは，省庁再編の意味があったのか？