すり減ったレールは交換される．
じゃぁ，交換されたレールはその後どうなるかというと…
拡大してみよう．
再利用されている．この継ぎ目の手前の方がすり減った再利用レールの模様．
希なケースだと思うが，1)すり減ったのが片側の角部分だけで，2)全体のすり減りは少なくて，3)新品レールを買うお金がない鉄道会社，という条件の時にこうなる模様．
もちろん，すり減った部分が車輪にあたらないように向きを入れ替えているとともに，本線ではなくて列車の通過の少ない側線で使われている．
「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ
単線の工事費は半分で済む…のか？
福井新聞のこの記事．
新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．
…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…
うーん．さすがに半分にはならないかも．
時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．
でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,
1.07 ÷0.75 ≒1.43
となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．
（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）
TPPと新幹線
TPP参加で鉄道車両や鉄道システムが売りやすくなるぞ，なんていう幸せ回路が働いている最中かもしれないがこういうシナリオもあるかも．
TPP参加に伴い，外国企業（特に米国）が日本国内で自由に事業ができるようになるとしよう．
そうしたとき，「おや，日本の新幹線事業は公設民営じゃないか．オレにも事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．
ついでに，「おや，日本の昔からの新幹線事業は地域独占させて特定企業が儲けているじゃないか．強制的に上下分離させて「上」に事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．
前者はヨーロッパでは当たり前．
後者も電力事業の発送電分離や，NTT独占だった電話事業の市外通話で事例があり，ネットワーク産業では珍しくない．むしろ鉄道事業は珍しい方．
「技術的な問題が…」と言ったところで「汎用的なシステムを導入していないのは障壁だ．ウチのシステムこそ汎用システムだからこれに変更しろ！」とか，「現行技術の公開・解放をしろ！」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．
拒否したら「不公平な商慣行を許している国が悪い」とISDS条項発動で揉めるんじゃないかと想像してみる．
株主総会を開いて対抗策を審議しようとしたら，すでに株主の多くが日本の方ではなくて，方針に賛同してくれない事態に陥ってしまったりなんかする…と想像してみる．
ウチの事業は関係ない，などと「正常性バイアス」に浸って手を打っていないと，たいへんなことになるかも…と想像してみる．
＃まぁ，TPPに米国が乗ってくるのかという話もあるが．
「なにわ筋線」ＪＲ・南海で共同運行
ＪＲ西日本と南海電気鉄道が大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を共同運行とし、南海電車のＪＲ新大阪駅への乗り入れを検討していることが２８日、分かった。関係者による協議が決着すれば、３０年近く建設が検討されながら着工のめどが立たなかった、なにわ筋線の計画が前進する。関西国際空港の利便性も飛躍的に高まる。
情報源: 大阪縦走「なにわ筋線」、ＪＲ・南海で共同運行 : ニュース : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
なにわ筋線のJRと南海の共同路線という話は特段目新しい話ではないが，昔から南海はがんばっても梅田が限界という話はよくあった．
JRの特急はるかは関空開港時は毎時2本運行で多客期は9両編成もあったが，最近は毎時1本で6両のことが多く苦戦中．対京都ルートはLCCの台頭もあり，運賃に渋い客が多いと見えて南海電車の急行＋堺筋線直通の阪急電車というのが定番になってきている．
一方，関空快速は環状線をぐるっと回って遠回りな阪和線経由なので時間がかかる上，大阪駅始発ではないので着席サービスに難アリ．
JR側から見れば，JR線の運賃を丸々客から取れないとしても，南海阪急ルートから多少なりとも客を移転できるのではという算段か？（まだ合意したわけではないようだけど）
＃趣味的には「おぉ，もしかしたらラピートが京都駅で拝めるのか」などと考えてしまう．でも東武のスペーシアが新宿で見られるご時世なので，アリかも．
#JR特急が南海線路上を走ると使用料の精算が面倒なので，南海の特急をJRの線路上に走らせることで相殺するかも．りんくうタウン-なんば間と大阪-京都間は，だいたい同じ距離．電車のサイズもだいたい同じ．
自動車から「エンジン」が消える！？
ドイツの有力週刊誌「デア・シュピーゲル（DerSpiege）」が報じたところによると、ドイツ連邦参議院（Bundesrat）が、2030年以降にガソリンやディーゼル機関など内燃機関を使用した自動車を禁止する決議を採択した。同じくこのニュースについて報道した米フォーブス誌によれば、決議採択はただちに法的効果を有するわけではないが、ドイツの規定がEU全体の規定になる場合が多いため、今回の採択が今後、欧州の環境対策の大きなターニングポイントになる可能性が高いという。
情報源: 自動車から「エンジン」が消える！？ ドイツで2030年以降の搭載禁止決議が採択(1/3ページ)：nikkei BPnet 〈日経BPネット〉
10年前に半分冗談で書いたこの話が，ついに現実になりつつあるのか？
パリ協定の日本の削減提案は-26％らしいが，この程度の削減で温暖化が止まるんだろうか．
日本では相変わらず「運輸部門は自動車の燃費向上で」とかなんとか考えてそうだが．自動車社会が醸し出す低いエネルギー効率は自動車の燃費向上だけでは如何ともしがたい．
******************************約10年前の当サイトの記事******************************
★06/11/24号：
チームマイナス6％（ほんとは５０％や８０％削減だと言われたら・・・編）
先日、沖縄で研究発表をした際、webmasterの１つ手前の発表が交通や都市分野の研究者ではなくて、エネルギー分野の研究者の発表であった。そのプレゼンテーションの中に、やはり欧州では５０％あるいはそれ以上のCO2削減が検討されている旨の内容が含まれていた。マイナス６％などという生ぬるい設定では、会議の面目が保てても、温暖化が止まる保証はないのかもしれない。
さて、運輸部門でこの面目を保つには、２２％の排出削減が必要であり、結構たくさん自家用車の削減をしなければならないという丼勘定は先日お見せした。もし、２２％じゃなくて、上のような５０％が必要であるといわれたら、果たして自動車交通はどの程度の削減が必要だろうか。
再び、2002年の交通経済統計要覧という資料の数字を使うと、現状の日本では1人が1km移動すると、平均的には112.1グラムのCO2が出てきているので、これを５０％削減すると、112.1×（1-0.50）＝56.0 つまり、平均的には56.0グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は50%減少している。
| 交通機関 | 旅客輸送のシェア | 1人1km運んだときのCO2排出量(g) |
|---|---|---|
| 鉄道 | 69.6% | 19g-CO2 |
| バス | 7.0% | 53g-CO2 |
| 自動車 | 20.6% | 175g-CO2 |
| 飛行機 | 2.7% | 111g-CO2 |
鉄道のシェアが、３２から６９になるので2.18倍、自動車は0.38倍になるので、62％減ということである。
さらに、削減量に関するいろんな数字を見ていると、最も強烈な数字としては８０％削減が必要などというものも見かけることがある。
この場合だと、112.1×（1-0.80）＝22.4 つまり、平均的には22.4グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は80%減少している。
| 交通機関 | 旅客輸送のシェア | 1人1km運んだときのCO2排出量(g) |
|---|---|---|
| 鉄道 | 92.3% | 19g-CO2 |
| バス | 7.0% | 53g-CO2 |
| 自動車 | 0.6% | 175g-CO2 |
| 飛行機 | 0.08% | 111g-CO2 |
こうなると、自家用車使用禁止令でも発動しないと実現不可能である。だが、場合によってはこういうシナリオも存在しうるという点で、頭の隅にちょっと置いておいてもいい話だと思うが、いかが？
緑化軌道のメンテ
この街にリニアの駅ができるのか？
ＪＲ九州上場…初値は３１００円
この話題，単純には「【祝】上場」なんだが，やや割り切れない気分もある．
ＪＲ九州（福岡市）が２５日、東京証券取引所１部に株式を上場した。
情報源: ＪＲ九州、東証１部上場…初値は３１００円 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
九州の人口密度は，概ね日本全体の人口密度と同程度である．日本全体が343人/㎡，九州が324人/㎡で，だいたい同じ．
つまり，日本全体で鉄道を一体経営していたとしても（歴史にifは禁物であるが）もしかしたら旅客部門だけならギリギリ上場できる程度の会社になっていたかもしれない，ということ．
もちろん，そのためには儲かる地域から儲からない地域への「内部補助」は必要であり，内部補助については根強い批判があることは承知の上である．
そもそも大規模なネットワークの一部を取り出した際，採算はどう定義するのか，というのは真剣に考えると悩ましい．末端部分を不採算だといって切り始めるとあら不思議，元気だった幹の部分も徐々にやせ細り，端っこから順に枯れてゆく，という話はちょっとネットワークをかじった人には理解できる話．
クリームを掬ってオレのものはオレのものというのは易しいが，幹の部分に払うのはマージナルコストだけでも十分じゃないのかという議論もあるかもしれない．
さて，他はどうするよ？
先んじて手は打たないのかい？
県が独自の期成会-東九州新幹線整備へ
これで概ね出揃ったかな？
「東九州新幹線」構想について、広瀬勝貞知事は２０日、県独自の「整備推進期成会（仮称）」を立ち上げ、官民を挙げて構想実現に取り組むことを表明した。
情報源: 県が独自の期成会 東九州新幹線整備へ 東九州新幹線 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate
全幹法に基づく基本計画線のうち，羽越新幹線や奥羽新幹線は建設の要望が出ているし，中央新幹線は工事中，山陰新幹線や四国の新幹線各線についても建設の要望が出ている．北陸中京新幹線は北陸新幹線の米原ルートという形で建設の要望が出ており，いよいよ全く動きのないのは北海道新幹線の旭川までの延長部分と北海道南回り新幹線くらいなものになりつつある模様．（あと，九州横断とか，中国横断とかもあったっけなぁ）
こういったプロジェクト案件は，国土交通省の仕事の範疇なのであるが，担当部局は日本の鉄道ネットワークの将来像を描けていない模様．
どうすんのさ？
無視する？
それとも仕事する？
「新幹線は政治案件だ」などと愚痴っているらしいが，政治の介入をしてほしくないのだったら，口出しされないように先回りしてやっておくのが得策．口出しされてしまうのは，後手後手で仕事をしているから．
整備新幹線の先が見えてきたら，次の話が出てくることくらい，何年も前から分かってることで，何も手を打ってないので愚痴ることになる．
無人バスで初の公道実験
秋田県仙北市で、来月にも公道で無人運転バスを走らせる国内初の実証実験を行うことが１２日、明らかに…
情報源: 無人バスで初の公道実験＝来月にも実施、ＤｅＮＡ参加へ－秋田：時事ドットコム
いずれ地方部の路線バスの多くが自動運転になるんじゃないかと思うが，自動運転の実験としては公道実験の前に専用道路を持つ「BRT」と称する交通機関でやってみるのが技術的ハードルは低いんじゃないかと思う．
以前より，自動運転するなら一般の自動車よりも走行区間が固定化さている路線バスの方がやりやすいはず，などと言われていた．さらに走行道路がはっきりしているのが専用道路や専用レーンだ．
専用道路→専用レーン→田舎の公道→都市部の公道
こんな順番が順当かな．
さらに，鉄道も通路が固定化されている交通機関なので，そう遠くない将来，ATOが導入されていないような路線でも，鉄道も自動運転化される可能性大．
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