1931年の旅人の旅程4日目である．これまでの経路はこうであった．

【1日目】London (Victria) 1100 – Paris (Nord) 1810 （ドーバー海峡連絡船）
【2日目】Paris (Lyon) 1100 – Geneve 2115 （PLM線経由，国境検問あり）
【3日目】Geneve 1022 – Milano 1802 （シンプロントンネル経由）

次はミラノ発の行程だ．あった．

次の目的地はローマか？　ミラノを朝9時半発の列車と夜19時50分発の2つの列車に印が付けてある．さて，どっちに乗ったんだろうか．その答えは別のページにあった．これがそのヒントだ．

ローマ朝9時5分発の列車に印がしてあり，ナポリ13時15分着．そしてナポリを18時33分発の列車でローマまでの部分を赤く塗っている．つまり，ミラノに宿泊して翌日の昼行便でローマに行くことも考えたが，そのまま夜行便に乗り継いで翌日ローマで乗り継ぎ，ナポリまで行って数時間過ごした後，ローマまで引き返したのではなかろうか．

3日目の行程を修正して，4日目の行程はこうなった．ジュネーブからミラノまでの列車の検討過程で×印を着けた列車があったのも辻褄が合う．×印の列車だとミラノ発の夜行便に間に合わない．ミラノからローマまでは，今ならこういうルート．ローマからナポリは今ならこういうルート．

【3日目】Geneve 1022 – Milano 1802 （シンプロントンネル経由）
…<乗換>…Milano 1950 – （車中泊）

【4日目】（車中泊） – Rome (Termini) 0815
…<乗換>…Rome (Termini) 0905 – Napoli 1315（日帰りナポリ往復）
…<乗換>…Napoli 1833 – Rome (Termini) 2315

こりゃぁ，相当な「乗り鉄」だな．

1931年の旅人の旅程3日目である．これまでの経路はこうであった．

【1日目】London (Victria) 1100 – Paris (Nord) 1810 （ドーバー海峡連絡船）
【2日目】Paris (Lyon) 1100 – Geneve 2115 （PLM線経由，国境検問あり）

次はジュネーブ発の行程を探す．あった．

次の目的地はミラノだ．パリからの列車も印が付けられており，ジュネーブで乗り換えてミラノに深夜着の便か翌朝着の便も検討したのではないかと思われるが，結局はジュネーブを10時22分発の急行で約8時間．ミラノに夕方18時02分着という便をチョイスしたようだ．12時50分発のものには×印が付いているので，何らかの理由でこれも止めたようだ．

経路は，ジュネーブからローザンヌ，ブリーク(Brig)，ドモドソーラ(Domo d’Ossola)経由でミラノに達しているので，どうやらシンプロントンネルを越えたようだ．1931年の旅人は当時の世界最長のトンネルも通過した．シンプロントンネルは1905年には開通しており，1921年には複線化もされている．

トンネルをはさむブリークからドモドソーラまでの25miles=約40kmに1時間ほどもかかっている．トンネルは約20kmなので，トンネルを通過するだけで30分ほどもかかっていたことになるから，今の感覚なら青函トンネルを在来線特急で通過するような感覚か？

3日目の行程はこうだった．今ならこんなルート．
【3日目】Geneve 1022 – Milano 1802 （シンプロントンネル経由）

1931年の旅人の1日目は，このようであった．
【1日目】London (Victria) 1100 – Paris (Nord) 1810 （ドーバー海峡連絡船）

次はパリから出発している列車の赤印を探すことにする．そうすると，見つかった．これだ．

パリのリヨン駅08時05分発と11時ちょうど発との２つの列車に印がしてあり，左側にはパリとジュネーブに赤線が引いてある．次の目的地はジュネーブだ．

今ならTGVで東に向かってストラスブールへ，そこからバーゼルまで200km/h対応の高速在来線を南下し，そしてスイス国内を南下が最速か？．あるいはパリからリヨンまでTGVで南下し，そこからローカル線でジュネーブという経路だろうか．

旅人の経路は，パリからディジョンを経由しそのままPLM線(*)でBourg，東に向きを変えてCuloz，スイスに入ってジュネーブという経路のようだ．今なら半日もあれば十分到達できるが，この頃は1日がかりだ．

(*) PLM線…東海道新幹線に対する東海道本線の関係と，最初のTGVとPLM線の関係は，それぞれ高速鉄道と並行在来線．

リヨン駅08時05分発はEvian発着，11時発がジュネーブ行きで，両方に赤印がついているが，たぶん想像するに，早起きできたら08時05分発で出発し，どこかで途中下車して後続の11時発がジュネーブ行きに乗るつもりではなかったんだろうか．11時発の列車はスイスとの国境駅で約1時間の停車をしている．国境の検問があった時代だ．10時間あまりかけてジュネーブ着．

ということで，1931年の旅人の2日目は，このようだ．今ならこんなルート．
【2日目】Paris (Lyon) 1100 – Geneve 2115 （PLM線経由，国境検問あり）

研究資料を集めていると，時として思いがけない出会いがある．今回は85年近く前の旅人の足跡と出会った．その足跡が残されていたのはこれである．

おなじみ，トーマスクックの時刻表．ただし1931年11月号である．復刻版ではなくて本物だ．入手先を書いてしまうとミステリーツアーにならないかもしれないので，内緒である．なお，ここ1〜2年，世界中から古い時刻表を集めまくったので，今や古い時刻表はめぼしいものはほとんど手に入らなくなってしまった．「犯人」は私かもしれません．すいません．

この古い時刻表には所々に列車に印がしてあり，どうやら自分の旅程がわかるようにしてあるようだ．とすると，全ての印をつけた列車をつなぎ合わせると，1931年の旅人の移動経路がわかるはずである．

印のついた列車を端から端まで調べてみると，どうやらスタートはここのようである．

ロンドンのビクトリア駅．午前11時ちょうどに出発する列車に赤字印がしてあり，この列車に乗ると，ドーバー桟橋に12時35分着．ここから船に乗る．

上の時刻表をよく見ると，左上に「THROUGH SERVICE」と書いてある．どうやら航送便だ．つまり，船に乗るのは客じゃなくて，列車ごと乗るということのようだ．ただし，夜行列車だけで，昼行便は乗換だった模様．

カレーから大陸に上陸し，夕方18時10分には，パリの北駅に着くようだ．列車名にGolden Arrow号も見える．赤印はここまで．列車はそのまま今はあまり使われていない短絡線を使ってリヨン駅まで行くが，旅人は北駅までのようだ．今なら，こんなルート．

ここで1931年の旅人の1日目が終わった．明日はどこへ？
【1日目】London (Victria) 1100 – Paris (Nord) 1810 （ドーバー海峡連絡船）

　国土交通省は２２日、２０１６年度予算案で、整備新幹線の地方負担を含めた建設事業費を１５年度比４５０億円増の２０５０億円とする方針を固めた。

情報源: 整備新幹線事業費、１６年度は２０５０億円

平成28年度の一般会計予算は96.72兆円．これに対して整備新幹線の事業費のうち，純粋な国費は755億円なので，比率を計算すると．

755÷967200=0.0007806
パーセント表記すると，0.07806%
まだわかりにくいのでppm（百万分率）表記にすると，780.6ppm

おぉ，だいぶ濃くなったと思ったあなた，昨年度の状況は下のようだった．つまり，濃度はやや低下傾向にあるので，念のため．

【祝】濃度上昇，新幹線が787PPMに！

どこが「準備中」かというと，
東北・山形・秋田・■■■・上越・北陸（長野経由）新幹線中央のりかえ…

さて，■■■は何でしょう？

平時に置ける大阪の全国的，広域的な位置はさほど悪くはない．東西方向に交通路が通り，日本海側にも比較的出やすい．瀬戸内海を介しての交通も利用でき，四国方面には陸路の橋もいくつか架かっている．

しかし，大災害発生時を考えた場合，淀川の河口であることが災いして，副首都として全国的な機能を立地させるには，あまり条件がいいわけではない．「耐震補強すれば…」という意見も出てくるだろうが，周辺の建物やインフラを含めて全て新品に取り替えるわけにはいかないので，地理的立地条件は重要である．

大阪は副首都になれるか（平常時編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）
大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
南海トラフ、超高層揺れ最大６ｍ…長周期地震動
ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（防災強化編）

さて，今回の検討は，用地確保編に書いた各地の広域アクセス性である．何度も書くが，「副首都」なるプロジェクト構想は大阪市や大阪府の地域振興策ではない．

【夢洲案】
大阪湾の埋め立て地の夢洲であるが，既存の新幹線駅は遠く，新幹線の路線を少々変更すれば駅ができるという立地でもない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にできないこともないが，何とか利便を確保できるのはその路線だけである．国土幹線的な高速道路からも外れており，阪神高速から支線を伸ばせる程度である．三空港へは阪神高速経由でアクセスできるが，いずれも自動車頼みである．

ということで，広域利便性ははっきり言って悪い．

【伊丹空港案】
伊丹空港を廃港にする案である．既存の新幹線駅はやや遠いが，山陽新幹線の路線を付け替えて駅を作れば対応できないこともない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にもできる．幹線的な高速道路も近い．伊丹空港を廃港にしてしまうので，国際空港へのアクセスは不便であり，首都の代役を果たすには少々能力不足は否定できない．ここから大阪の都心を経由して関空までの新幹線レベルのアクセス鉄道が欲しいところ．

ということで，夢洲よりはるかにマシだが，国際空港アクセスに課題ありと言ったところである．

【万博記念公園案】

万博記念公園を転用する案である．既存の新幹線駅はやや遠く，東海道新幹線の経路変更をするにも少々離れている．リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由するようにした上で，駅を設置する必要があろう．高速道路については非常に便利である．空港については，伊丹空港へは高速道路経由ですぐであるが，関西空港へは遠いため，上記のリニアや北陸新幹線を関空まで延ばす必要がある．

ということで，万博記念公園を活用する案も，国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場の転用案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもない．なので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，大阪の都心を経由した上でここに達する必要がある．ここまでリニアや北陸新幹線が来るのなら，関空はすぐなので，結局関空まで路線整備をすることになる．高速道路については阪和自動車道があるので，一応大丈夫．空港については，伊丹空港は遠いが，関空は至近である．

ということで，関空は近くていいのだが，結局リニアや新幹線などを延伸する羽目になりそうな立地である．

【巨椋池跡地案】
巨椋池跡地案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもないので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由した上で大阪まで達する必要がありそうである．リニアをここ経由にした場合「奈良市付近」かどうか議論になりやすい位置である．高速道路については各方面とも非常に便利．空港については，伊丹空港は遠く，関空については距離があるのでリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう.

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
祝園分屯地案である．巨椋池と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアについては，ここなら「奈良市付近」の範疇には何とか入りそう．高速道路については一応何とかなりそう．空港については，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊長池演習場】

長池演習場案である．祝園分屯地案と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアは，「奈良市付近」か議論になりそう．高速道路は新名神が横を通る見込み．空港は，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がある．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

以上のように，ほとんどどの立地に共通するのは国際空港アクセスである．唯一関空の近い信太山演習場案であっても，こんどは陸上交通の面での鉄道の広域アクセスに課題があり，結局は関空までリニアか新幹線を作ることになりそうである．

ということは，関空への高速鉄道整備は副首都機能の立地が大阪府下および近隣である限り必須のプロジェクトであることがわかる．そうすると，立地場所を選ぶには国際空港アクセス以外の面での優位性から選ぶことになりそう．リニアや北陸新幹線の経由上に無理なく立地できるところとなると，この中では万博記念公園案，祝園分屯地あたりが合格？

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

ほらね，センス無いだろ？

　内閣府の専門家検討会は１７日、南海トラフ巨大地震が発生した場合、東京、大阪、名古屋の３大都市圏の超高層ビルが、最大６メートル揺れる可能性があるなどとする予測を初めて公表した。

情報源: 南海トラフ、超高層揺れ最大６ｍ…長周期地震動

いや，読売新聞の記事がセンス無いんじゃなくて，大阪の港湾地区の超高層ビルに大阪府庁の一部機能を移してしまったということ．よりによって，一番ひどい箇所に．

ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（防災強化編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）

一部の政治家の方は，専門家の意見を無視するのがかっこいいと思い込んでいるようだが，重大事が起こって割を食うのは府民なので念のため．府庁が機能しないと，多くの死人が出ることもありますのでね．

＃ガーガーがなり立てるトップの場合，いろいろと忠言したい人がいたとしても黙っちゃうよね．府庁にも（市役所にも）事情のわかった専門職がたくさんいるはずなんだけどね．

【祝】着工．

平成３９年に品川－名古屋間で先行開業を目指すＪＲ東海のリニア中央新幹線は１７日、着工から１年を迎えた。１８日には南アルプスを貫くトンネルの山梨工区で本格的な工事…

情報源: リニア新幹線の「南アルプストンネル」１８日着工　１０年超の大工事

難工事になりそう，などという話もあったと思うが，10年でできるのね．かつては，赤石山脈を真っ直ぐ突っ切るトンネルは，赤石山脈に高熱地帯がありそうなので厳しそう，という話があったかと思うが，解決されたのかしら．（それとも空耳？）

長いトンネルを掘る場合，途中に地表から縦坑を掘って（あるいは山なら土手っ腹から横坑を掘って）そこから両側に掘り進むことで掘削面の数を増やして全体の掘削速度を向上させることが行われるが，ここは縦坑や横坑を掘るにも道も無く，両側からしか掘る場所が無さそうなんだが，どうするんだろう．