よく阪和線は電車が止まるという.関空から家に帰ろうとすると阪和線が止まっていた.ということで,振り替えられてみた.(ただし,だいぶ前)
阪和線はよく止まる,と言われるが,昔に比べればマシになった.以前は鳳以北の区間で開かずの踏切状態になっている箇所が多く,無理に渡る人が原因で急停止したり,遮断桿が折れたり,時には轢かれたりしてしょっちゅう止まっていた.
それに比べれば最近はずいぶんマシになったと思う.
新幹線のルートを決める際,新幹線の高速運転に期待して,それまでの在来線のルートよりも回り道して,新幹線の恩恵を広く渡らせようとする案がたびたび出てくる.
基本的には,そのアイデアは正しいのだが,どの程度まで許されるのか議論せずに話が進んでいるんじゃないかと思うことも多い.
かなりおおざっぱな話だが,在来線特急の速度と整備新幹線の速度は130km/h:260km/hなので,1:2である.
つまり,新幹線化するにあたって距離が元特急の2倍になった時点で所要時間が同じになってしまい,わざわざ大枚をはたいて新幹線を建設する意味を失う.
例えば,元々の特急が約95kmの道のりを55分で結んでいたとしよう.いくつか立ち寄りたい都市があるからと言って,新幹線の延長が190kmになってしまうと,所要時間がだいたい同じになってしまって,わざわざ1〜2兆円も支払って線路を作る意味が無くなってしまう.
わかるかなぁ?
わかって議論してる?
今年も行くぞ,欧州調査…と言うと,「あぁ〜いいですねぇ」などと言われることが多いが,もしも実際に同行したならば,初日の昼過ぎには別行動の提案をされること請け合いである.
調査中に横でじっと待たれても困るので,基本的には単独行動である.
今年の訪問都市はこんな感じ(天候により急遽変更の可能性あり).
さてさて,どうなるかな.
#旅の途中,自動小銃持った男が取り押さえられた国際特急タリスに乗るんだが大丈夫かな?
鉄道の貨車にタンク車というのがある.小学校の頃の放課後のお楽しみは,最寄り駅での貨車の入替作業であった.当時は駅というと旅客だけで無く貨物も扱っており,最寄り駅での最大の出荷物は石油類であった.
こういう写真のような貨車が駅構内にたむろしており,中央上部からガソリンだか灯油だかが注ぎ込まれているようであった.これよりも大きなタンク車もあり,その貨車の車輪は3軸(下の写真は2軸)だったことを覚えている.
どこまで運んでいたかは定かでは無いが,コンテナ以外の貨物列車がほぼ絶滅状態である昨今でもタンク車の貨物列車は健在で海岸部から内陸部へと石油類を運ぶ際に活躍している.4年前の大震災でも道路網が寸断された際にタンク車の貨物列車が活躍したことは有名.
さて,上の写真のタンク車はお腹がテップリとしたタイプで約43トン積みであり,自動車のタンクローリー換算,概ね1台半といったところ.
いっぽう,北米で見たこのタンク車は,一見小柄に見えるが総重量約100トン,積み荷は約85トンで,上のタンク車の倍詰めたようである.(油用では無く,酸性の液体用?)
最近徐々に増えてきているミニ地下鉄.
トンネル径を小さくするためにリニアモータ式にされることも多い.
リニア式にすると勾配に強いという話は,カナダのスカイトレインでもしたが,地下鉄だとどの程度急かわかりにくい.そこで例のごとく運転席にへばりついて観察すると…
…結構急である.地下鉄の場合,駅はなるべく浅めにつくりたいが,他の既設地下鉄や上下水管等々避けなければならない地下埋設物も多い.こういうときには急勾配,急曲線を採用できると路線の線形設計がやりやすい.
知っている人は知っているお話.ヒントは,朝8時頃まで.
2面4線の四条畷駅.京橋方には両渡りの分岐器が付いており,どのホームからでも京橋方向には折り返し運転ができる.じゃぁ,木津方を写した下の写真はというと,2番線と3番線の間に片渡りの分岐器が付いている.でも,列車を出発させるための信号機が建てられていない.なんじゃ,こりゃ.
答えはと言うと,普段は京橋方から来た電車が折り返すのに使うのは両端の1番線と4番線であるが,朝8時頃までは山側の1番線を木津方面→京橋方面へのスルー運転用とし,ホーム向かい側の2番線は4番線とともに京橋方面からの折り返し運転用として使う.
1番線に写真手前側から,2番線に写真奥側から同時に列車が進入することがあり,万一2番線の列車が過走した場合に正面衝突しないようにするためには,本来なら安全側線を取り付けるのだが,そんな用地は無いので片渡り分岐器で代用している.なので,信号機が無い.
ATS-P型が付いているはずなので,速度管理しながら進入させれば安全側線は必要ないはずだが,そうはなっていないところを見ると,ATSが簡易なのかしら?
#鉄道マニア君でも知らない人いるのね…