前にも書いたがと思うが，リニア新幹線建設の大きな理由は「南海トラフ大地震こわい」である．
災害復旧能力の高い日本といえども，大津波で新幹線の線路が流されたり，100キロ，200キロ単位で震度６−７地帯を通過すれば復旧に年単位を要する可能性がある．日本の国家運営に重大な影響を及ぼす可能性が非常に大きいほか，当の鉄道会社の経営も傾きかねない．
そこで，東京-名古屋間に別線で新幹線を建設する，それが中央新幹線である．バイパスである．
さて，「中央新幹線は東海道新幹線の災害対応のバイパス」のイメージが先行している関係で，全線にわたって新線を要していると思い込んでいる人が，専門家を含めて多いのだが，よく考えてみて欲しい．
南海トラフで年単位の不通区間を生じかねないのは「東京-名古屋間」である．名古屋から西は震度５−６弱の区間が続くので，被害皆無とは言わないが，バイパス新線をつくらないといけないほどの壊滅的被害を受ける可能性は低い．
名古屋以西のルートに関して，こっちを通ると断層が１本で，こっちだと２本，などと言う専門家もいるらしいが（そもそも，地震のリスクを断層の本数で云々と言っている時点で，真剣に考えているとは言い難いが），直下の地震で数ヶ月の不通があったとしても，数兆円掛けて新線を建設しなければならないほどの理由にはならない．今まで新幹線が地震で不通になった事例は数度あるが，いずれも復旧までの期間は３ヶ月程度以下である．
そういう観点からすると，リニア新幹線名古屋以西については名古屋以東とは異なる観点で建設の是非や方法について議論する必要がある．リスクヘッジだけの観点から言うと，鉄道会社にとっては名古屋以西の建設の意義はあまりなさそうである．その実，国や沿線，与党などから早期全線完成の働きかけがあっても反応が鈍い状況にある．資金計画などを見ても，本気で取りかかればもっと早期に完成しそうにも思えるが，「様子を見てから，名古屋から西側に取りかかろうかなぁ〜」という感じである．
※資金計画の分析については，また時間があるときにでも．
※災害対応を重視するのなら，主要ターミナルが海岸の近い低地の「品川駅」の地下，水害で水没しかねない「名古屋駅」の地下，河口に近い淀川付近で津波の指摘もある「新大阪駅」って，どうよ．災害の専門家なら，誰か突っ込んでも良さそうなもんだが，誰も突っ込まないのね．名古屋市営東山線て，こないだ名駅が水没しかかってたよね．

下の写真は阪神尼崎駅の構内である．近鉄大和西大寺ほどではないが，けっこう複雑である．

西大寺の醍醐味は線路の数の多さであるが，この駅の構内の醍醐味は変わった分岐器である．狭い駅構内で列車を各ホームに振り分けるために，複雑な分岐器を使わざるを得ないということであろう．（逆にJRの駅構内は広々しており，単純な分岐器の組合せで処理している．）
２方向から入ってきた列車をあらゆる組合せで２方向に分けるダブルスリップスイッチはまぁ序の口．

最初の写真を拡大下物が下の写真である．まず，中央手前にクロスが見えるが，このクロスの右側にはスリップ用の曲線が併設されている．大きなシングルスリップスイッチ？　でもシングルスリップスイッチはトングレールがクロスの菱形の内側なので（上の写真参考），これはシングルスリップスイッチではない．かといって，単純な片開き+クロスでは絶対に構成できない特注品であろう．
そのすぐ奧にはゴリゴリと線を横切るクロッシングが横たわっており，さらにその奧やや左には３方向分岐風の分岐器がある．だが，よく見ると一気に三方向に分岐しているわけではなく，Y字分岐に片開きをくっつけたような，特殊な分岐器が見える．

メンテナンスが大変そうな駅構内である．
なお，現在は阪神と近鉄が直通運転するために，構内配線は上の写真とは変更されている．

交通整備のBefore & After の写真を撮るのは大変である．Afterは完成してから祝賀ムードが一段落した頃に訪れればだいたいOKなのだが，Beforeはこれから発生することを予測しながら撮影しなければならないので，実は難しい．予測が外れることも多々ある．
今回はBeforeを撮ったつもりだが，空振りだった写真のギャラリーである．撮影は10年前である．






距離自体は大したことないんだけどねぇ．なかなかこじれると難しいねぇ．
このへん．

地図データ ©2015 Google, ZENRIN

利用規約

100 m

交通整備のBefore & After の写真を撮るのは大変である．Afterは完成してから祝賀ムードが一段落した頃に訪れればだいたいOKなのだが，Beforeはこれから発生することを予測しながら撮影しなければならないので，実は難しい．予測が外れることも多々ある．
今回はBeforeを撮ったつもりだが，空振りだった写真のギャラリーである．撮影は10年前である．






距離自体は大したことないんだけどねぇ．なかなかこじれると難しいねぇ．
このへん．

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まだ決まったわけではないのだが・・・整備新幹線（北海道，北陸，長崎）の完成時期を早めるべく，資金計画の練り直しがされつつある．
その点だけを取り上げれば「【祝】整備新幹線開業前倒し」なのだが，そう手放しでも喜べない．
新しい資金計画のポイントは，各整備新幹線が開業することによって発生することになっている将来のリース料収入を担保にして，借金をして建設資金に充当して完成を早めるというものである．新たな国庫財源を探すことなく建設時期を早められるということであるのだが，ちょっと待てよ・・・その案は，タコが自分の足食ってるに近いぞ．
確かに開業は早まり，発生する便益を早期に享受できる．そういう点では社会的便益は大きい．ところが，各整備新幹線が完成するに至った場合，新たに完成した新線のリース料収入は借金の返済に充てられ，リース料収入を財源とした新たな路線の建設はできないことになる．
つまり，どういうことかというと，「今着手している路線の建設が終わったら，新幹線の建設は終わり，終了」ということである．
1970年の全幹法成立直後の基本計画が，2010年代半ばの段階の観点において建設すべきか，せざるべきか，しないとするならば他の都市間鉄道サービス改善の代替案は存在するのか，等々の一切の検討をすることなく，「今着手している路線の建設が終わったら，新幹線の建設は終わり，終了」である．
この国には，幹線鉄道網計画全体を俯瞰できるリーダーは，残念ながら存在しないようである．ちゃんと財源探そうよ・・・