さて，皆さん，新幹線の「基本計画図」を最近見たことがあるでしょうか．えぇっ，ググればすぐに見つかるって？
よく見てください，それは公式資料ですか？　それは最近の資料ですか？　よく見るとどこかに「昭和」って書いてませんか？　国のつくる公式書類で「基本計画図」を最近見たことありますか？
新幹線の基本計画線を整備計画に格上げしなければならない話とか，そこまで行かなくても在来線の改良を新幹線の暫定整備計画の枠組みでできないか，とかの話を政府担当某局に持って行くと，てきめん機嫌が悪くなると言うことは良く聞く．
加えて，インフラ整備がらみの話で「基本計画図」を参照したくなっても，最近は公式な図をとんと見かけなくなったという話も良く聞く．
もう「基本計画」は無かったことにしたいんだろうか？　それならそれで，基本計画の廃止の手続きを法律に則ってすべきなのだが，それすら気配は無い．のらりくらりと，フェードアウトして忘却の彼方に過ぎ去ることを狙っているのだろうか？

リニア新幹線の計画過程に限らず，残念ながら，わが国の近年の新幹線計画は総じてグダグダである．
本来なら社会の状況が変わるたび，いや，法令に書いてあるとおりに国土整備の方向性などが変わるたびに計画を見直して行かなくてはいけないのだが，猪突猛進，いっぺん決めたら方向が変えられない．突っ走っているならまだしも，行き詰まっていても方向が変えられない．あらら，困った，困った．（いっぺん決めたことを再検討すると，議論噴出しそうで怖いから手を付けない，パンドラの箱だと思ってるのだろう．）
いわゆるPDCAがまわってない状態である．Plan-Do-Check-Action…全国大学の土木系教室を悩ませているあのシステムである．見事に存在しない．企業の方には，ISO9000シリーズといった方が分かりやすいか．
政府担当部署の内部的にはOKなのかもしれないが，昨今の世間的にはNGな事務システムであ

三セク鉄道というと，どういうイメージだろうか？　こういう感じ？

でも，これがドイツの三セク鉄道というと，こんな感じになる．

まさしく「第三セクター舐めんなよ」である．
これは，カッセル市の近郊を走る電車で，線路はドイツ鉄道，その上を走る電車はカンタス鉄道という三セクのような会社の運営であり，車両はピカピカ．内装もピカピカ．車内では高校生がビールで酒盛りをしている（合法らしい）．
資金構造が日本とは違うので，そのまま比較できないといえばそれまでだが，頭の思考回路を変換し，資金構造を変えれば，アウトバーンと自動車産業の国でもこういうことはできるのである．
鉄道後進国ニッポン，どうする？

リニア新幹線の東京-名古屋間については，経済効果はともかく，国土計画が40年前からずいぶん変化した現在においても，国土整備上の重要な理由が存在していることについては説明したとおりである．短期なら北陸新幹線経由で東西間を結べば数ヶ月程度なら我慢できる範囲だろう．しかし，年単位で不通の可能性があるなら，それでは具合が悪い．公式には数年単位の不通は無いことになっているが，不安な箇所が存在することは説明した通りである．
じゃぁ，名古屋-大阪間を現行計画のまま整備する理由は…？
んんんんんんんん……………………思いつかない．
確かに，中央新幹線の基本計画は奈良を経過地として指定してある．ただし，これは背景の政策が40年前の新全総であり，走行する乗り物として想定していたのは250km/h運転の団子っ鼻新幹線であった．びゅわーんびゅわーん走る，である．
残念ながら，その後の国土計画は「国土の均衡ある発展を目指した開発」の看板を下ろしてしまっている．最新の国土整備の方向性としては「国家のリスクマネジメント」であるとか「リニアを幹にして新幹線を支線に」であるとかという方針が出始めている．
そういった新しい国土整備の方向性の中で，リニア新幹線の名古屋から西はどこを走るべきか，というのは…議論されたことが…無い．「国家のリスクマネジメント」という観点だと，名古屋から西の区間についても大地震の影響を受けにくい経路を選ぶべきだという議論はあってもいいかもしれない．しかし，そうすると問題になってくるのは濃尾平野をリニア新幹線が通過することそのものだったり，果たして奈良盆地は大丈夫かとか，終点の大阪（新大阪駅？）はそもそも大丈夫かとか，そういう議論をしても良かったのだろうが，名古屋の西側については，議論はスルーで，「基本計画に書いてあるから」で終わっている．それでいいのか？
ほとんど議論に上らなかったが，首都機能の分散・移転と名古屋から西側のリニアの経路の関係はどうなんだ？　これもかなり重要な議論なはずだが，基本計画に書いていることだけが理由でスルー…この国の国土計画や幹線鉄道計画は大丈夫か？
国土強靱化の基本計画が策定され，その中には計画のPDCAサイクルの実施が示されているが，日本の幹線鉄道計画はこのサイクルが欠如している．アカンやろ．
＃東京オリンピックが決まるまでは，震災後と言うこともあって多少は首都機能に関する議論があった．..．がしかし，オリンピックが決まるとどこへやら．大災害はオリンピックがあるからといって待ってくれるわけではない．のど元過ぎるとすぐに忘れるという，日本人の悪いクセ．

こういう話がある．
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ （毎日新聞） – Yahoo!ニュース.
「健全経営と安定配当が大前提」　リニア大阪前倒し開業論でＪＲ東海社長 – MSN産経ニュース.
当初のリニア新幹線の大阪延伸計画は2045年．もちろん，大阪近辺では「もう死んどるわ」という感想を持って受け止められていたが，まずは（同時とは言っていないが）早期開業を目指す国の方針が出てきたことは喜ばしいことである．
ところで，早期開業ばかり注目を浴びているが，名古屋から西の区間については，整備計画の審議段階において大阪まで繋ぐことの重要性については確認できているが，その経路については十分な審議がされておらず，唯一の論拠が1973年に決めたから，だけである．
もちろん，国の決定は重要なのだが，何度も書くように当時の政策背景は新全総であり，昔風の言い方をするのならば新幹線のネットワークを全国に拡げる「新幹線の建主改従」であった．いっぽう，リニア新幹線は当の鉄道会社が声高らかに主張するように「バイパス」であり「改築」である．昔風に言うなら「新幹線の改主建従」である．世の中の政策も1970年代の高度成長の産めよ増やせよの時代ではなくなっており，同じ国土政策の方向性とは言い難い．
要するに，名古屋と大阪という両端はともかく，途中の通過経路はほんとにそれでいいのか，議論されていないのが問題だということである．現在の状態は言葉は悪いが名古屋以東の議論にくっついて西側の話も通ってしまった状態だといっても過言ではない．
建設前倒しの理由が「新たな成長戦略」であるならば，どういう経路が成長にとって最適であるのかは今一度考えた方がいいだろう．1970年代のように新線建設して新駅つくれば周辺に無条件で機能が張り付く時代ではなくなっている．
もし，この辺の舵取りを間違えて既存の大都市が衰退などすれば，「成長戦略」ではなくなるし，推進した関西の議員さん達は関西全体に目配せできるだけの慧眼を持っていなかったということになるし，東西間の輸送を一手に引き受けるんだと意気込んでいたはずの鉄道会社は沿線の顧客の利便を確保することが出来なかった田分け者の誹りを受けることになるし，いずれも歴史に名を刻んでしまうことだろう．（悪い意味で）