現行の新幹線建設スキームでは，建設される路線の沿線で地方負担が発生し，（実態はかなり色々ややこしい財源構成になっているが，一応は）国：地方=2：1になっている．

ところが，山岳地帯ばかりで駅の設置もできないのに高額な請求書が来ることを警戒する動きが無きにしもあらず．

例えば，北陸新幹線の高崎-敦賀間は延長470.6kmに対し，新設された駅数が18駅(高崎駅除く)なので，平均駅間距離は26.1kmである．つまり26km分の建設費負担をすると1駅付いてくるということが期待されるわけだ．

ところが，今もめている北陸新幹線の敦賀ー新大阪間については，(小浜京都ルートの南北案だと)駅間距離は次のような感じ．

敦賀-小浜：35km，小浜-京都：63km
京都-松井山手：20km，松井山手-新大阪：27km

1区間以外は，概ね平均的な駅間だが，小浜-京都間が平均26kmの倍以上ある．しかも，(どういう割り振りするのか不明だが)都市部の地下線工事で異様に建設単価が高い．そりゃぁ「請求書」に警戒するのも頷ける．

整備新幹線で駅間距離が長い区間は実は他にもある．それは，北海道新幹線の奥津軽いまべつ−木古内間の74.8kmで，青函トンネルを含む区間だ．

じゃぁ，青函トンネルの建設費を青森県と北海道が折半したかというと…してない．建設時期が異なるし，整備新幹線計画が正式に動き出す前に建設開始されたので，地元負担の考え方がないので，全額国持ちということになる．もしも現行の「2：1」のスキームができた後でのトンネル建設だったなら，おそらく地元負担で揉めたであろう区間でもある．

ということで，青函トンネルを参考に，地形が険しくて駅が設置できないような区間については，国の負担を原則とするという方法は考えられる．

もっと簡単なルールにするなら，地元負担は「設置される駅1つにつき線路26km分」に設定するとういう方法もある．

(地下線など)難工事で工費が高くなる区間の沿線と，田畑に単純に線路を敷くだけの区間では同じkmの建設でも負担が異なる．だったら，工事単価にかかわらず，地元負担は駅1つと線路26km分の定額払いに設定するという方法もある．