空港には町中ではあんまり見かけない見かけない乗り物があったりなんかして結構面白い．

町中で運行するには，まだちょっと冒険が必要だけど，空港内ならなんとか運用できるということだろうと思う．

CDGにはVAL，上海にはトランスラピッド，チューリッヒには一見普通の新交通システムだがよく見るとケーブルカーというのがあったっけ？

それに比べると関空のはごく普通だが，これも側方案内方式の新交通システムなので，実は珍しかったりする．特徴は，壁伝いに走るので地上側に分岐器が不要で，車両側のステアリングで進行方向が決められる（左右どちらの壁伝いに走るか決めるだけで良い）…だったけな．

ところで，最近，自動運転の自動車が話題になっており，信頼性が大丈夫かどうかなどが話題になっているとは思うが，実験的な交通システムは空港内で試験を兼ねてやってみるというのも一案かも．

自動運転のバスでターミナル間やゲート間を移動，とか．

（でも，エラーで航空機にぶち当たったりして，まちなかで試験する方が安全かも．）

ここ何日間か，観光バスの事故が頻発…

…しているように見えるんだが，おそらく碓氷峠の15人の犠牲者を出した事故を受けてマスコミが事故を積極的に報道しているだけなんだろうと思う．

大事故があって，バス会社各社は体制を引き締めて運行している真っ最中だろうと思うので，普段はもっと多いんじゃないだろうか．

先般の事故の犠牲者を見ると，若い人が多い．つまりあまり移動に費用をかけられない客層だ．夜間移動すれば宿泊費も節約できる．

かつては夜行列車がたくさんあって，特急ではない便も結構あった．夜間列車を走らせるには費用がかかるという話はよく聞くが，夜行貨物列車が走っているような路線では，昼間走っている電車そのままでも良いので，できないことも無いんじゃないかとも思う．バスよりはかなり安全だ．

あるいは，夜遅めに新幹線を出発させて，途中のどこかで長時間停車させて夜明けとともに運行再開するという方式も，昔からよく言われているが，そろそろ実行に移してもいいんじゃないだろうか．

そりゃぁ，無理ですよセンセ．費用と手間が…保守が…という話が聞こえてくるのは承知だが，鉄道における夜間移動サービスの提供は，ちょっとは考えてもいいんじゃないだろうか．

鉄道会社はサービス内容を単純化して利益を効率よく得ること以外にも，様々なニーズに対して様々なサービスを提供することをもっと考えてもいいと思う．それも一つの社会的役割だ．

沿線に風光明媚な区間があり，しかも鉄道でないとそれが見えない，という区間ではバスツアーの一部に鉄道乗車が組み込まれていることがある．

そういうところでは，マイナーな駅からマイナーな駅まで団体客が乗ってくることがある．

なぜ，そんなマイナーな駅から乗ってくるかというと，単に駅前までバスが入ってこられるからだったりする．

新幹線の場合も，バスツアーの拠点駅は必ずしも大きな駅とは限らない．九州観光の場合は博多じゃなくて小倉だったり，北陸新幹線の場合は新高岡だったり，ちっと一般の客とは行動パターンが違ったりする．