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レールだらけ（モントリオールの地下鉄編）

パリ市の地下鉄も同じシステムなのだが，フランスの「離れ」であるカナダのケベック州モントリオールの変な地下鉄のお話し．

クルマ社会のカナダであるが，トロントと並んで，モントリオールも都市公共交通が機能している．今回のお話しは，そのうちの地下鉄．いわゆるゴムタイヤ式であり，加減速はなかなかのものである．乗り心地はバスに近い感じもするがゆらゆらとしており，好みの分かれる乗り心地である．

この地下鉄のゴムタイヤは主に加減速用のようであり走行路にはゴムタイヤの踏みしめる平面が存在する．それとは別に，荷重を支えたり進行方向を案内するのは従来式の左右二本のレールになっているようで，この2本のレールも存在する．さらに，電力供給用のレールもあり，結果として，その走行路はこんな感じになる．結構複雑な線路である．

プレメトロ（どう見ても”ペイ”はしないけど）

日本では地平面を走るLRTの整備ですら「採算ガー」とかいう話になりがちでさっぱり話が進まないが，海外に行くと「採算ガー」と言うような視点では絶対に「ペイ」しないような交通システムが存在していたりする．
学生によくするどんぶり勘定である．
延長5kmのLRT路線を整備したとしよう．30億円/kmの整備費用がかかったとして30×5=150億円．この線路上をLRTが走る．（実際には難しいかもしれないが）金利が3%ほどで建設費を30年で返済したとしよう．そうすると総支払額は2倍あまりの350億円ほどとして，年間の支払いは，350億円÷30年=11.6億円/年．1日あたりにすると，11.6億円÷365日=320万円．朝6時から夜11までの17時間走ったとしよう．そうすると，18.8万円/時間．片道あたりだとその半分で9.4万円/時間/片道．5分毎に走ったとして，毎時12本なので，9.4万円÷12=7800円/列車．1人あたり200円払ったとして7800円÷200円/人=39人．朝から晩まで5分毎にやってくる電車は全て約40人乗っている・・・・全て運賃で賄うって厳しいねぇ．まだ電気代も，人件費も払ってないよぉ．
さて，ベルギーのアントワープ駅の地下にはLRTの発着場があり，地下鉄風だが走ってくるのはLRT用の小さな電車である．プレメトロという．

和蘭のアムステルダムでも地下鉄かと思いきや，LRT風電車が2編成併結でやってきたりする．

こういった地下線は，地平に線路を敷くよりも建設費がかなり高く，キロあたり100〜200億円くらいはする．そうすると，上に書いた計算式の数字はそれぞれ5倍くらいになり，おおよそLRT用の電車では運びきれない数字になってしまう．
つまり，こういう地下を走るLRTというのは，日本の「採算ガー」とかいう風土では絶対にあり得ない交通機関なのである．でも，ベルギーやオランダには存在するし，クルマ社会の米国サンフランシスコにもあったと思う．交通機関単体では「採算ガー」採れませんが，都市全体としてはこうした方が適切であるとの判断で導入されている交通機関であるとも言える．
日本の「採算ガー」・・・何とかなりませんかね．それにこだわって失ってるものがいろいろありそうです．

車両と構造物の”限界設計”

構造物の限界状態設計法のお話し，ではありません．
英国ロンドンの地下鉄は，ご存じの人も多いように変な形をしている．ここまで切り詰めれば，無駄なしという感じの形状で，まずトンネルあり，それに合わせて電車ありという断面である．特に屋根の形状が特徴的で，出入り口の上方は丸く湾曲している．
おそらく初期の路線で建設費を抑えること，電車がここまで大量輸送に使われることを想定していなかったことなどから，小型車両が使われ，その後，電車の大型化に伴ってトンネルぎりぎりまで大きくなったのではないかと思うが，何かあった場合には逃げ道は前後方向以外存在しないなとも思う物理形状である．

日本では近年，工事費を抑えた地下鉄としてミニ地下鉄が建設される場合があるが，トンネル断面積ではこのロンドン地下鉄の方が小さい．ということは，日本でもここまで割り切ることが出来れば，さらに地下鉄の建設コストを下げることが出来る可能性はあるが，「安全性がー」と言う話になって，実現しないだろうなぁ．ロンドンで実用になっているのだから，日本でも問題ないと思うのだが．

レールだらけ（地下鉄編）

鉄道線路は左右のレールが１組になっている。わざわざ言わなくても、子供でも知っているお話。ちょっと詳しい子供なら、地下鉄には３本目のレールがあることを知っていることもある。
第三軌条（サードレール）と言って、地下鉄電車に電力を供給するためのレールで、その代わりに屋根上の架線が無い。架線が無いとその分だけトンネルを小さくできるので、建設費を安く抑えることができる。
じゃぁ、この地下鉄は？　レールが４本ある。ロンドンの地下鉄。最も左のレールは電力供給用、左から２番目と最右端のレールは車輪が走行するためのレール。じゃぁ、中央のレールは？

中央のレールも電力供給用。最も左のレールと中央のレールには碍子がついており、絶縁に気が使われていることがわかる。この２組でプラス極とマイナス極（厳密にはちょっと違うようだが）になっている。通常は走行用のレールをマイナス極と共用にするのだが、ここでは別にレールがわざわざ準備されている。
別にすることのメリットとしては、変電所に帰る電流が地中などを伝って思いもよらない箇所に電蝕…つまり一種の電気分解ですね…の影響を与えることを防いだり，電車のボディーとホームとの間に電位差が生じて乗客が感電したりすることを防げる（だったっけな）。

トラム変幻自在（地下鉄直通編）

アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．

これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．

地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．

車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．

電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．

こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．