このお話．

北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利…

情報源: 異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート（1/2ページ） – 産経WEST

交通計画する人にはほとんど疑問に思わない話でも，一般の人には難解かも．

「（滋賀県は）米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。」

5分というのはラッチ（中間改札）無しでホーム対面の乗換でダイヤが綿密に調整されている場合だとこの程度．確か，九州新幹線の暫定開業時の新八代がこの程度だったかと思う．実際の東海道新幹線のラッチ経由在来線乗り継ぎの駅は7-10分程度を最低限の時間に設定している例が多い．

15分というのは跨線橋を渡ったりする可能性あり，プラス，乗り継ぎのダイヤ調整が完全ではない可能性を考慮するとこの程度かと思う．現状の「しらさぎ」と東海道新幹線の乗り継ぎがこの程度であったかと思う．

どっちが良いかというと，どっちもあり得る．JR会社間の協力次第．現状の雰囲気だと後者になる可能性が高いかな．

「（滋賀）県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定」

これも，どっちもあり得る．現状のサンダーバードですら，敦賀停車のものとそうでないものとがある．

「（滋賀県は）列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算」

これも，どっちもあり得る．前者は最近建設された新幹線の全駅停車列車ではありそうな値．後者は速達便でよく使う値．

ということで，「じゃぁ，試算結果はどう使えば良いの？」ということになると思うが，今回は「整備計画線」という路線なので，大阪まで建設する（新幹線で結ぶ）こと自体は決まっているため，ルート間の優劣を見るのが試算の重要目的になる．試算結果の数値の絶対値自体は参考情報であり，おそらく現実に開業した場合はどちらの数字でもない．

じゃぁ，どの数字を見ながら優劣を考えるのが適切かというと，それは整備の目的による，ということになる．

お金がないのでとにかく効率重視で整備したいのなら「B/C」の順序．整備の効果の大きさ重視で整備したいのなら「B-C」の順序．特定の地域の開発をねらっているのなら，その特定地域に関する「B」の大きさの順序．とにかく早期開業したいのなら，BやCではなくて工期の数字．

さて，いろいろ議論はあっても良いのだが，北陸新幹線て何のために建設するんだったっけ？　実はそのことを忘れている人が多いので，議論が迷走しているように思える．目的がはっきりすれば，自ずと答えは見えてくる．

＃交通計画の授業で学生にこういって説明する．目の前に渋滞している道路があって困っているとしよう．これをなんとかしたい．いろいろ検討した結果ベストな案だといって出てきたのが「これが最も大もうけできる案」だったらどうする？　思わず「いやいやいや，で，その案で渋滞解消するの？」と聞きたくなるだろ？　っってね．

11/19の昼前，大阪府下の自宅にいると，ゆらゆらゆら．長い．段々揺れが大きくなってくる．ヤバイ．ついに来たか！

即座にネットで確認すると和歌山南部が震源でM5.4で震度は4程度．「それ」ではなかった．

ところで，以下の写真は和歌山市内のとあるマンションであるが，ピロティ形式の1階の柱にゴム製の免震装置が入るとともに，巨大なダンパーがくっついていることが分かる．

そう言えば，新幹線だとかの橋脚には鉄板が巻かれるようになり，耐震性は向上してきているのかもしれない．…が，まだ免震橋脚とか制震橋脚とかそういうのは無いんだなぁ，とふと思った．

＃道路用はある模様．

メンテナンスする人がいるので，翌朝，始発電車が何事もなく走れるのです．

九州新幹線の長崎ルート，ただいま建設中のはずである．続いて長崎駅付近を見てみた．

まず目に付くのは，この工事．

浦上駅手前から長崎駅あたりにかけて，長崎本線に沿って細長い更地が続く．だが，これは新幹線工事ではなくて新幹線の工事に合わせて在来線の立体交差事業をしようとしている工事であって，直接的には新幹線とは関係がない．

新幹線そのものは長崎の中心市街を横切る距離は短く，この写真を左から右に横切ってそのまま新しい長崎駅に到達して終点のはず．

左方はすぐに山になっておりトンネル，右はというと…

何やら工事をしている．さらに近づくと「新幹線」の文字がある．新幹線工事だ．

まだ橋脚を作り始めたばかりの模様．

さて，この工事をしているのは何の敷地かというと，…バスの営業所のようだ．

そして，その向こうは現在の長崎駅の北側にある広大な未利用地であり，ここに新しい駅ができて新幹線と高架化された長崎本線が乗り入れる．

ここが長崎駅予定地．開業は2022年の予定である．

博多から長崎に行くときに乗るのが特急「かもめ」．白い電車なので「白いカモメ」と言う人もいるのかな．

博多-長崎間，約1時間55分．長崎が近づくと曲線が多くなるので，曲線での速度が出せるよう，特殊な装置つきである．

さて，ホームの反対側には「黒いカモメ」が出発を待っている．

んんん〜，君は「黒いカモメ」？　「黒いツバメ」じゃないの？

博多-長崎間，約2時間8分．長崎が近づくと曲線が多くなるが，直線が多い鹿児島本線用に当初投入された電車なので，曲線ではゆっくり走る．遅いわけだ．

普段なら「白いカモメ」と「黒いカモメ」なら前者に軍配が上がるところであるが，九州新幹線の長崎ルートの工事が本格化しつつあり，数年すると曲線の多い区間は新幹線がトンネルでズドンと抜けてしまうようになる．

つまり，こういう風景を見ながら長崎に向かうのも，あと数年．ゆっくりと「黒いカモメ」で今のうちに車窓を楽しんでおくというのも一興である．

昨日の記事で取り上げた国会の質問中，「暫定整備で単線の新幹線を…」と言う旨の発言があったかと思うが，こういうことである．

現在，新幹線を整備する際に，フル規格高速新線を即座に整備しにくい場合には，ミニ新幹線やスーパー特急方式と言った「暫定整備計画」という手法が採用できることになっている．

ところが，この暫定整備計画は残念ながら欠陥だらけであり，はっきり言って役に立たない．

もちろん，フル規格新線の途中にごく短区間だけミニ新幹線区間がはさまるとか，フル規格新幹線から短い枝線を分岐させるとか，そういったものならば許せるのだが，距離が長くなるとその欠点が顕在化する．

ざっと整理すると，各手法には赤字で示した箇所のような欠点がある．

例え暫定であっても，なるべくフル規格新幹線に近いようなサービスレベルが確保できることが望まれるのだが，そういった手法が現時点では未開発なのだ．

この表の「本当のニーズ」を単線システムで実現できないだろうか，というのが国会での質問の背景であろう．

整備手法の課題と本当のニーズ

※ ”背景であろう” って書いてみたが，暫定整備計画の欠点を指摘してるのはどうやら私以外いなさそう．