しばしばLRTのことを「都市の水平エレベータ」などと比喩するが，米国ポートランドなどには無料のストリートカーがあった．

日本でも，ごくごく限られたサービスであったが無料の路面電車が走っていた．

函館の電車で，1年弱の運行であり，1日数往復だけという”宝くじ状態”だった．

ショッピングセンターなどには無料の送迎バスがあったりするので，中心市街への無料の路面電車があってもいいのかも．

精度の悪い記事のチェックはつづく．

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

4ページ目．次いで，営業に関する話が続く．

儲かっている限り、路面電車は安泰

もうかっているから今の路面電車が残っているのかというと，そうではない．比較的大きな都市で残っていることろは，地下鉄を作るだけの財力がなかったから残ったわけであり，そうじゃないところは路面電車の都市の装置としての価値が認められているから残っているのである．大もうけ出来るから路面電車が残っているわけではない．ついでに書くと，地下鉄やモノレールも，もうかるから建設されているわけではない．

新交通システムやモノレールでは営業利益を得られないとか、建設費を償却できないと見込まれたところが路面電車として存続を許されたのだと言える。

違うんだけど…もうちょっと勉強してね．上記参照．

5ページ目．営業に関する話は続く．

トロリーバスは3336人、…路面電車の旅客輸送密度が3000人を割り込むようであれば、バスに置き換えてもよいという厳しい局面を迎える。

なぜか，トロリーバス．アルペンルートしか日本にはないんだが．動力源が代わると何か変わるとでも思ってるんだろうか？？？　ジャーナリストなら，もうちょっと都市交通の基礎勉強した方がいいと思う．

続いて，電力消費の話が続く．

…にもかかわらず、路面電車はさらによくないのだから深刻な状況とも言える。全線が新設軌道の東京急行電鉄世田谷線では41・2キロワット時と好調であるため、繰り返しとなって恐縮ながら、このような状況を打破するには道路上を走らないようにするほかないのであろう。

「路面電車」が電力消費的に不利なのは，優先信号が実質的に機能していない，駅間が極端に短い，車両が古い，あたりが原因である．礼賛している世田谷線は駅間が路面電車の倍ほどあり，車両は何年か前に全部新型に取り替えている．

欧米のLRTは道路空間の一部を走りながら，この辺の問題はクリアしてますけど…

それから，エネルギーの議論をする際には，自動車との比較が不可欠であり，地下鉄や郊外電車，あるいはバスでは自家用車から客を奪えなかったので「LRT」が注目されてるんですけどね．その「LRT」を基軸に都市交通システムを作り替えて，エネルギー消費の多いライフスタイルそのものを転換しようとしているんですが，電力消費しか見てないのね．（電力需給が気になる東京にいる人の思考過程？）

ちなみに，「路面電車」とバスとでは，エネルギー効率は2−3倍違う．

路面電車は新交通システムとバスとの間に収まる輸送規模に適した交通機関であるというと聞こえはよいものの、バスの輸送力が向上したり、少量の輸送人員でも採算ラインに乗る新交通システムが開発されたりすると、路面電車の存続は難しい。新たなLRTがなかなか現れない事情もどうやらこのあたりにあるようだ。

「鉄道ジャーナリスト」なら，軌道を含む鉄道がどのような機能を都市や地域の中で発揮しているかまで考えて記事を書くべきであり，こういった記事しか書けないのは浅薄な表面の数字しか見ずに記事を書く「経済ジャーナリスト」と何も変わらない．

最後に，「路面電車」の性能が低いことを騒ぎ立てて，別物の交通機関に近い「LRT」にどうして暗雲が立ちこめるんだい？　このジャーナリストは「都市交通」「地域経済」「都市環境」「地域経営」とか，そういった勉強もした方がいいと思う．専業なんだよね？

精度の悪い記事のチェックはつづく．

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

2ページ目．「路面電車」が遅い原因についての説明が続く．

最高時速はわずか40キロ

まぁ，正しいんだけど，最高速度が遅いからAGT等より遅いわけではないのでね． AGTやモノレールはせいぜい50km/hなんだけどね．「路面電車」が遅いのは平均駅間距離が300m程度と短く，AGTやモノレール（あるいは地下鉄）が約1km間隔なのに比べて「最高速度」で走る距離が短いんだよね．その反省もあって，「LRT」は平均駅間を「路面電車」の倍程度に設定してるんだが，この「鉄道ジャーナリスト」は知らないんだろうな．

特に広島電鉄の時速8.8キロメートルなど、自転車が瞬間的に出す速度よりも遅く、渋滞に巻き込まれればさらに表定速度は下がるであろう。

広島は渋滞に巻き込まれないように，軌道敷内への乗り入れを厳しくしている都市で有名なんだけど…

3ページ目．さらに「路面電車」が遅い原因についての説明が続く．

スピードアップのためには列車が近づくと信号が青に変わるような方策が考えられるものの、他の交通との兼ね合いから完全には実施できない。

海外の「LRT」ではやってますが．自動車社会の権化である米国ですら，日本のPTPSより強力な優先信号が導入されているのを見たことがありますけど．

結局のところ、道路上を走らないようにすれば解決するのだ。

「LRT」がバリアフリーの観点で注目され，成功してるということを知らないんだろうな．地下や高架にしたり，繁華街から離れたところを走らせると，歩行者の利便が大きく損なわれるんだけど．東急世田谷線を褒めているが，あれと同じものを新規に整備しようとすると警察から「踏切の新設はまかり成らん」とか「高架か地下にしろ」になっちゃうんだけど．

事故1件当たりの列車キロは路面電車が33万2847キロメートルに対し、新交通システム、モノレールでは事故そのものが起きていない。さらには、JR旅客会社や大手民鉄、地下鉄と比べても事故が起きる頻度は高いと言える。

比べるなら，バスや自家用車と比べるべきじゃないかな？

路面電車の事故で最も多いのは、道路上の車両や歩行者と衝突または接触する道路障害事故だ。事故全体の77.7パーセントを占める56件が発生しており、解決策としてはやはり道路上を走らないようにするほかない。

地下鉄か高架にしろってか？　それができないから「LRT」という話になってるんだが．道路障害事故の多くは自動車による進路妨害に起因するもの（路面電車は第2当事者）ではないでしょうかね．欧州では中心市街にそもそも自動車を近づけないような工夫がされていることが多いんだけどね．

鉄道ジャーナリストは，中心市街の路面は自動車に譲るべきだと考えているんだろうか．恐ろしいネガキャンだな．

（つづく）

こういう記事がある

都市の道路に敷設されたレールの上を颯爽と走る路面電車。その経済性について多角的データから分析する。

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

ここのオンライン記事，鉄道を良く取り上げるのだが，応援しているのか足を引っ張っているのか良くわからないことが多い．

今回の記事を書いているのは，専業の「鉄道ジャーナリスト」だが，うーん，ジャーナリストを名乗るには少々不勉強な感じがしてならない．有名な人なんだけどね．

じゃぁ，記事をチェックしてみよう．（いろいろ仕事が立て込んでいるので，ちょっとずつ）

まず，1ページ目．

近年になって路面電車をLRT(Light Rail Transit、低床式車両を活用した交通システム)へと転換させようとする動きも見られる。

LRTが「低床式路面電車」という認識は，10年ほど前，国土交通省があんまりLRTのことをよく理解していなかった時代に見られた記述である．低床式電車を使うことは確かに多いのだが，「LRT=低床式路面電車」ではない．

しかし、全体的な傾向としてみれば路面電車は旧態依然のままであり、21世紀の都市にふさわしい姿へと変化を遂げていない。

これは確かにそうだな．続いて「路面電車は自転車よりも遅い」という話題が続くのだが，それに関してこう書かれている．

…路面電車と同等の輸送力をもつ新交通システム（ゆりかもめなど）やモノレール、トロリーバスと比較しながら検証していこう。

LRT（ただし欧州で走っているようなものであって，富山タイプは標準よりもかなり小型）はAGTやモノレールと同等だが，旧態依然とした「路面電車」の輸送力はAGTやモノレールには及ばない．ましてや「トロリーバス」は輸送機関としては単なるバスであり，何か他の交通機関と混同して記述しているのかしら？？？

最初の検証項目は速達性だ。路面電車という乗り物は道路上をのんびりと進むというイメージをもつ。…新交通システムやモノレールと比べると著しく低い。

まぁ，確かに遅いが，それを以て，サブタイトルの「全国のLRT導入ムードに暗雲も」が出てくるのは意味不明である．路面電車の性能が低いから既存路面電車のLRT化が提案されているんだが，印象操作か？　それとも目立てばいいという，それだけか？

（つづく）

再び，ソニーのフェリカ担当様へ．

同じ話で恐縮だが，またもや紙製のICカードに遭遇しましたのでご報告します．

今度はフランス北部のランス(Reims)です．一日券４€（運賃3.85€+券そのもの0.15€）で販売されておりまして，外見はこんな感じ．

裏返すとこんな感じで，4回まで再チャージできる模様．

陽光に透かしてみるとこんな感じで，ループコイルとICチップのようなものが見える．

100kg越の人が8年間にわたって尻の下に敷いても大丈夫なだけの耐久性も大事だが，耐久性を下げてデポジット料金をほぼゼロにして，一見さんでも使えるようにするのも大事な視点じゃないのかしら．（特に海外にシステムを売り込みたいのなら）

まだ工事中なんだが，ずいぶん長らくかかったが，福井鉄道の通称ヒゲ線，つまり福井駅前への乗り入れ線ができそうである．

路面電車の新線工事というのは非常に珍しい．完成すると，こういう形になるようである．

「質より量」と言い切ってしまうドイツのカールスルーエのトラム．さすがに量が多すぎてトラムの渋滞が問題になり，地下化することになった．この光景ももうすぐ見納めになる．

市内中心街は工事のまっただ中で，日本の土地区画整理なら曳家という方法で建物を移動させますが，ここドイツでは…

おおおおぉぉ…すごいことやってる．カナダで小さな家をトラックで運んでいるのは見たことがあるが，クレーンだ．ん？

なんだ，これは？？？　家に根っこが…

この工事現場の角を曲がったところには…ん？

どうやら，殺風景になりがちな工事を楽しくやり過ごしてもらえる工夫，アートのようである．

日本の工事現場も昨今は「○○の工事をしています」という看板を掲げたり，遮壁の一部を透明にしたりしている努力をしているが，こういった工夫もありなのかもしれない．

夜には明かりも灯ります．

バーゼルのExtra Wagenとか，チューリヒのSHUSHI TRAMとか，変わったトラムは時々見かけるが，ドイツのフライブルクでも見かけた．

その名もParty Wagen．気がついてからカメラを構えたので，後ろ姿になってしまったが，低床式電車が多い中，旧式中の旧式なので一目瞭然．

ま，ビール電車とか，お座敷列車の乗りやね．

土佐電鉄の高知市内のはりまや橋交差点の線路配置は，複線軌道が十文字に交差し，左右方向に短絡線があるという配置になっている．ただし，北側と西側との間の短絡線が複線になっているほかは単線の短絡線である．

さて，この交差点のど真ん中，つまり線路が交差しているあたりに電停を設置したらどうなるだろうか．こうなる．地図で見ると…

と，まぁ，イマイチどうなのかわかりにくいが，地上ではこんなカオスな状態．まずは，電停というか交差点の中心地．

この複線を相互に結ぶ斜めの短絡線があるわけで…

斜めの短絡線やクロスしているところも含めてほぼ全てが電停として使用されており，線路の隙間の三角形のところなども含めて全てホームであり，停まる場所によってはホームがあったりなかったり．他線をふさぐ形での停車もお構いなし．カオスである．

便利といえば便利だが，これでええのか？

なお，この交差点，トランジットモールではなく，一般の自動車も（通行方向は制限されているようだが）処理している．